Uit Amerika kwamen lichte rijtuigjes. Als bouwpakket of in zijn geheel per schip. Ook de Nederlandse rijtuigfabrikanten namen de Amerikaanse mode over. Voor een klein deel van hun gamma leverden ze ‘américaines’ en werkten ze met het Amerikaanse hickoryhout om ranke wielen te maken. De Amerikaanse sulky slaagde er zelfs in om de traditionele sjees voor draverijen van zijn voetstuk te stoten.

Misschien nog voor enig Europees land kennismaakt met Amerikaanse rijtuigen zijn ze al in de Nederlandse koloniën te zien. Op 29 april 1828 presenteert A. Michiels een ‘Amerikaansche fraaije koets’ te koop in de Javaansche Courant. Het is de voorbode van een wereldwijde mode. “Te Parijs zal men dra tilburijs noch cabriolets meer zien; alle worden verdrongen door de Américaine, een zeer ligt rijtuig van gegoten ijzer, door één paard getrokken”, zo voorspelt de Provinciale Overijsselsche en Zwolsche Courant op 8 mei 1846. Één aspect heeft de verslaggever verkeerd gezien, want het is niet van gegoten ijzer. Waren de Amerikaanse rijtuigfabrikanten aan het begin van de 19e eeuw nog vooral bezig met het kopiëren van Europese modellen, halverwege de eeuw draaiden de rollen een beetje om. De belangrijke reden is het gebruik van het zeer buigzame hickoryhout, waardoor het mogelijk is om hele ranke vormen te bouwen, zo dun dat decennia later nog mensen denken dat het wel van ijzer moet zijn. Het trekt aandacht, evenredig veel in Londen als in Parijs. Van een uniform type komt het nog niet, want het zijn vooralsnog variaties op de mylord, barouchette, break en dergelijke die in extremen zijn gebouwd; ‘américaine’ is een verzamelnaam voor wat uit Amerika komt.

Als figurant
Vermakelijk is het verhaal in het Algemeen Handelsblad van 14 februari 1850, waarin de américaine figureert: “Voor weinige dagen reed een smaakvol rijtuig, bekend onder den naam van Américaine, en bestuurd door een heer van ongeveer vijftig jaren, die geheel in het zwart gekleed en wiens hoed met een rouwflours overtrokken was, langzaam door de straat Saint-André des Arts. Aan elke zijde van het rijtuig was een groot aanplakbiljet vastgehecht, waarop, met letters van 20 duimen groot, te lezen stond: Te koop, man, paard en rijtuig. De menigte schoolde weldra om deze zonderlinge ekwipage te zamen, maar de heer was er niet verlegen door en deed zijn ros steeds stapvoets voortgaan. Toen hij bij de stalling Bussy was gekomen, hield de heer in den rouw stil en, de menigte groetende, wenschte hij stilte te hebben, om zich door allen te doen verstaan. Op dit oogenblik drongen twee stads-sergeanten door de menigte en eischten van den zonderlingen koetsier, dat hij uit zijn rijtuig klimmen zou. Hij gehoorzaamde en begon reeds, op een vrij verwarde wijze, zijn gedrag te verklaren, toen een persoon, die hem op een afstand gevolgd was, zachtjes op den bok sprong en het paard in galop zette. Intusschen werd deze tweede koetsier staande gehouden, die tegelijker tijd met den eigenaar des rijtuigs in het kommissariaat van politie van de wijk der Ecole de Medecine verscheen. Naar het schijnt was eerstgenoemde een ex-koetsier van Lodewijk Philips, die zich reeds vroeger door gelijke buitensporigheden deed kennen. Voorloopig is hij ter beschikking gesteld van de justitie; wat den persoon betreft, die getracht heeft zich van paard en rijtuig meester te maken, deze heeft geweigerd, zijnen naam of zijne woonplaats op te geven.”
De américaine maakt duidelijk promotie aan het Parijse hofleven en Nederland volgt dit op de voet: “Gisteren heeft de keizer, als naar gewoonte, te paard, doch zonder geleide, zijn wandelrit gedaan door deze hoofdstad. Heden heeft hij alweder zonder geleide, gezeten in een rijtuig, genaamd Américaine, ’t welk hij zelf bestuurde, langs de boulevards gereden.” (Opregte Haarl. Cour. 8-12-1852)

Eerste offensief
Op de eerste Wereldtentoonstelling in 1851 in Londen laten de Amerikaanse bouwers duidelijk van zich spreken. “De Gazelle van Watson, Philadelphia was een voorwerp van bijzondere opmerking. Het houtwerk was met bijzondere zorg gekozen en bestond alléén uit gepolitoerd walnoten en wit hickory (carya-alba)-hout. De dubbele elliptische veeren hadden eene nieuwe constructie, onder den naam van veeren zonder einde (endless elliptical spring); zij waren niet aan weerskanten, naar de lengte van het rijtuig, geplaatst en dus vier in getal; maar in de rigting der wielassen gelegen, werd het rijtuig vóór en achter door éene veer (naar de breedte) gedragen. Het zoude te veel ruimte kosten, om al de schoonheden der montering te beschrijven; de zilveren versierselen, voorstellende den Amerik. adelaar, den Britschen leeuw, enz.; de bekleeding met donker groen laken, omzet met goud passement, waarin olijf en eiken bladeren in groene en zwarte zijde gewerkt waren; het fijn bewerkte patent leer – in één woord, alles was er op ingerigt, om in Engeland een beeld te geven van de Amerik. rijtuigmakerij. De rijtuigen worden als werktuigen van dadelijk gebruik beschouwd; het geheel is niets anders, dan eene vernuftige wijze, waarop de wrijving van eenen last verminderd wordt, ten einde de kracht, waarmede deze bewogen moet worden, zoo voordelig mogelijk te laten werken.” (Alg.Handelsbl.5-1-1852)

Lehmann, Rotterdam
Mogelijk heeft zadelmaker en rijtuigfabrikant Johan Sebastiaan Lehmann van de Oostsingel te Rotterdam de eer gehad om de américaine in Nederland te introduceren. In 1849 organiseert hij de verkoop van de inventaris van een compleet koetshuis, waarbij een ‘Charrette-Americaine’; in de Rotterdamsche Courant van 11 juli 1850 biedt hij eenzelfde rijtuig nieuw aan. Helemaal vlotten wil het dus nog niet met de verkoop van een geïmporteerd rijtuig. Het brengt Lehmann er toe om het omgekeerde te gaan denken: als de Hollanders geen Amerikaanse rijtuigen willen, misschien willen de Amerikanen dan wel Hollandse rijtuigen en hij stuurt een inzending naar de Wereldtentoonstelling van 1853 in New York. Het blijkt een ijdele hoop: “Verder is er in de Hollandsche afdeeling een rijtuig (phaeton carriage) aanwezig, ingezonden door J.S. Lehmann, te Rotterdam. De Heer tentoonsteller verdient alle goedkeuring, dat hij het der moeite waardig geacht heeft, ook door dit voorwerp, de Hollandsche nijverheid te bewijzen, doch hij moet niet rekenen, er alhier aftrek van te zullen hebben, daar de in de Amerikaansche afdeeling ten toon gestelde rijtuigen, en wèl een elk in zijne soort alle andere in smaakvolheid overtreffen, hetgeen gedeeltelijk is toe te schrijven aan de voortreffelijkheid van het inlandsche hout alhier.” (Alg. Handelsbl.20-2-1854)

Soeders, Maarssen
De Hollandse koopmansgeest werkt ook in een andere richting, namelijk, waarom bouwen we die Amerikaanse modellen niet zelf in plaats van te importeren? Rijtuigfabrikant Gerrit Soeders in Maarssen krijgt van zijn zoon een eerste ontwerptekening opgestuurd om dat te doen. “Terwijl wij ons bij hem bevonden, kwam er een brief van zijnen zoon uit Parijs, die de keizerlijke stallen bezocht had, waarin twee rijtuigen, een Américaine en nog een rijtuig, waarvan ons de naam is ontschoten, door hem waren opgeteekend; die tekening was in zijn brief gesloten; wij zagen zelden eleganter rijtuigen”, aldus de Utrechtsche Provinciale en Stads-courant (12-12-1854). Soeders laat zijn américaine zien op de nationale nijverheidstentoonstelling in Haarlem, in 1861, en dit kan de leden van het organiserend comité zo bekoren, dat ze het rijtuigje ‘met geheel ijzeren stel’ aankopen als prijs voor de verloting.

Hickory
Wat van de Amerikaanse mode beklijft is de lichtheid. Een rijtuigwiel is gewoonlijk opgebouwd uit zes of zeven velgdelen van gezaagd eiken, essen, iepen of beuken; hoe harder het hout, hoe beter. Van hickory is echter een half zo dunne velg te maken die gestoomd uit twee delen is te buigen. Een groter wiel betekent niet dat het wiel gelijk zwaarder en dikker wordt, zoals van Europees hout, om het voldoende sterk te laten zijn. Halverwege de 19e eeuw importeert Nederland met regelmaat dit Amerikaanse hout, “welke om hare taaiheid en fijnen digten vezel tot die uitmuntende wielspaken (…) verwerkt wordt, als bij geene andere houtsoort mogelijk is.” (Alg.Dagbl. 28-12-1855). Het hout komt in stammen, ronde blokken of in de fabriek gemaakte halffabricaten per schip naar Europa. In de Rotterdamse haven komen de stammen aan, terwijl een importeur als Johan Koopmans & Co uit Amsterdam de kratten vol naven, spaken en velgen verhandelt. Rijtuigmaker Van Helden geeft in ‘Handleiding voor den wagenmaker’ (1907) na een langjarig gebruik in het Nederlands klimaat wel een kanttekening: “De rechtdradigheid, buitengewone taaiheid en buigzaamheid van het hickory lachten velen toe; men kreeg het eerst in de gedaante van hamer- en andere gereedschapsstelen, vervolgens in die van spaken en gebogen velgen en lamoenbomen, doch op den duur bleek het weinig duurzaam te zijn en vooral op de vergaringen aangetast te worden. (…) Hickoryspaken breken soms, na 3 of 4 jaren in gebruik te zijn geweest, plotseling zonder eenig voorafgaande waarschuwend teeken.”
De rijtuigfabrikant trekt ook profijt van de import van Amerikaans leer dat het Nederlandse in de jaren 1870 volkomen verdringt: “De gelooide grote koehuiden, voor zacht gebruik, worden in Amerika kunstmatig gesplitst, zoodat men vaak van ééne huid 3 a 4 huiden maakt, waarvan vooral het buitenste gedeelte, zeer puik, hoofdzakelijk voor kappen van rijtuigen wordt gebezigd.” (De Standaard 12-4-1876)

Koloniën
Het zijn de koloniën waar ze het eerste opdoken. Indië, maar ook in Suriname. De eerste advertentie voor een ‘geheel nieuw Amerikaansch rijtuig op vier wielen’ verschijnt in de Surinaamsche Courant van 29 april 1841. In 1867 laat venduhuis Vleuten & Cox een eerste ‘ligt Europeesch rijtuig forme Américaine’ naar Java verschepen. Europese rijtuigfabrikanten proberen duidelijk een beetje mee te snoepen van de behoefte aan américaines, maar de export naar de koloniën geschiedt meestal rechtstreeks vanuit Amerika al dan niet door bemiddeling vanuit Europa. Zo probeert fabrikant Sechler uit Cincinatti voet aan de grond te krijgen in Zuid-Afrika door promotiemateriaal naar de Nederlandsche Bank voor Zuid-Afrika in Amsterdam te sturen, in het Nederlands geschreven. Het is uitgekiende marketing. Op Soerabaja, Java, verhandelt De Zoete & Co de américianes van Demarest, New York, het fabricaat dat het gehele eiland zal gaan domineren. De Amerikanen blijken een meester in het exporteren van hun lichte rijtuigjes naar koloniën over de gehele wereld, de Nederlandse van Suriname tot Indië, maar ook via Nederland naar Zuid-Afrika. Vanwege die koloniale export staat de Racine Wagon- and Carriage Company uit Wisconsin op de koloniale tentoonstelling in Amsterdam in 1883. Zo’n promotie heeft nut, zegt het Algemeen Handelsblad, want de krant schat het aandeel Amerikaanse rijtuigen alleen al op Sumatra op vijftig procent. Op Java, dat meer eigen fabrikanten heeft en waar de vorstenhoven een voorkeur tonen voor ‘Europese’ rijtuigen, zal dit aandeel lager liggen, maar desalniettemin nog aanzienlijk. Mauritius, Zanzibar, Nieuw Zeeland, Australië, waar een schip kan lossen komen Amerikaanse rijtuigen of -onderdelen aan wal. De eigen en de wereldmarkt maken het mogelijk dat Amerika aan de lopende band produceert. In geen enkel ander land kan dat op een schaal van honderden tegelijk in meerdere fabrieken, met een productie van vele duizenden rijtuigen per jaar.

Nederlandse rijtuigmakers
In de kleinschaligheid van Nederland gaat menig rijtuigfabrikant voor een klein deel van zijn gamma mee in de Amerikaanse mode, zoals Eichhorn te Schooten, bij Haarlem, die aanbiedt: ‘een nieuwe tentwagen, zijnde een Americaine, volgens het nieuwste model, collings-assen en sierlijk afgewerkt.’ De grotere fabrikant Spijker in Amsterdam etaleert op de koloniale tentoonstelling van 1883 in Amsterdam: “fabrikanten, die, zonder de Fransche bevalligheid van vorm en kleur uit het oog te verliezen, vooral het Amerikaansche streven naar lichtheid navolgen. Van daar ook hunne opmerkelijk dunne wielen van hickory-hout, dat, mits op het juiste tijdstip des jaars gekapt, blijkens wring- en trekproeven het eiken in kracht overtreft.” (Alg.Handelsbl. 13-6-1883). Ten Cate in Zutphen maakt in 1895 ook de wielen en claimt de velgen zelfs uit één lang stuk te buigen: “Wij vestigen vooral de aandacht op onze wielen met Amerikaansche naven, Hickory spaken en Hickory gebogen velgen, ‘velgen uit één stuk’, eigen fabrikaat eenig adres.”
Jacob van den Bergh laat op de nijverheidstentoonstelling in 1877 te Rotterdam een ‘coureuse américaine’ zien. Ook Veth, Arnhem gebruikt het hickory voor bijvoorbeeld een coureuse voor huis De Boschkamp in De Lutte, en een rockaway voor Thomassen à Thuessink van der Hoop van Slochteren. Een américaine is namelijk niet één model, maar een variatie aan lichte sportrijtuigjes. Meest voorkomende is de buggy, die zich laat omschrijven als een platte doos op vier hoge wielen en een bankje voor twee personen, zeldzamer is de rockaway, of zoals een handelaar het uitlegt een ‘coupé met k.z.o.d.k.’ oftewel met een koetsierzitting onder de kap. Een handvol van dat model heeft er in Nederland rondgereden bijvoorbeeld op Heide-Park in Doorn, het buitenverblijf van de familie Van Loon.

Amerikaanse mode
De mode behelst meer dan de lichtheid van het rijtuig, want voor een dergelijk wagentje past geen zwaar koetspaard en evenmin een pompeus gareeltuig. In het Parijse Bois de Boulogne is in 1890 de trend helemaal gezet: “Phaëtons, bestuurd door messieurs de la haute finance, dames in hare charettes anglaises met dubbele poney, Amerikaansche buggy’s met slanken harddraver…”, geeft de Arnhemsche Courant perfect weer hoe dit rijtuig in het straatbeeld past. Er past een rank paard voor dat een vlakke gang heeft, niet geheel toevallig maakt de Amerikaanse draver in dezelfde periode zijn opgang in Europa, en dat met een vederlicht borsttuigje. In het weekblad Boerderij (4-2-1931) legt ene B.M.V. uit hoe men correct op de bok hoort te zitten: “Er is op bovengenoemde regelen slechts één uitzondering. Een hooggaand paard, voor een lichte vierwielige américaine, waarvan de bok zoo laag is. dat de zithoogte lager valt dan de knieën, wordt gereden met onder getrokken hakken en de knieën vaneen. Dit kan niet door een dame gereden worden.” Dat laatste zal menig Parisiënne hem veertig jaar eerder hebben tegengesproken.

Arrensleden
Naast de rijtuigjes zijn er de Amerikaanse sleden, waarvan de cutter het meeste voorkomt; Nederlanders herkennen die door zijn schelpvormige bakje als ‘Poolse slede’. Van Beijnes weten we dat de fabriek Amerikaanse sleden verkocht, net als Schutter & Van Bakel. Ingenhoes Buitenweg & Co biedt in 1887 een nieuwe Amerikaanse slede aan voor ƒ 280,- Op eerste en tweede kerstdag 1923 ligt er genoeg sneeuw om te arren in het Haagse bos en op de Leidse straatweg in Den Haag. De eerste die in het oog valt is de arrenslede van de koningin met twee zwarte paarden, maar de kranten noemen vervolgens de ‘snel loopende’ pony van de heer J. Vos voor een Amerikaanse slede. In Amsterdam is het de adellijke familie Van Loon die over de besneeuwde grachten glijdt in een Amerikaanse cutter.

Importeurs
De Nederlandse fabrikanten mogen dan het Amerikaanse concept en het hout gebruiken om in te spelen op een zekere behoefte, met name buggy’s en sulky’s zijn door hun eenvoud gemakkelijk als bouwpakket te importeren. Het gekste op dit gebied claimt een anonieme adverteerder in het Algemeen Handelsblad (16-5-1887): “Nieuw practisch en goedkoop is het éénwielige Amerikaansche rijtuig, getrokken door een paard; rijdt even gemakkelijk op zand als op harde wegen, weegt slechts 100 kilogram; is zoowel voor liefhebbers van rijden als voor de practijk ten zeerste aan te bevelen.”
Een importeur is C.H. Boelens met zijn American Bazar aan de Utrechtschestraat in Amsterdam, die scheepladingen met meubels, parfums en andere luxe producten importeert en in 1877 adverteert met rijtuigen van Demarest, een van de grote rijtuigfabrieken in New York. Ondanks dat ze in Amerika letterlijk aan de lopende band zijn gemaakt, maakt het vervoer dat een dergelijk moderijtuigje aan de prijs blijft, zelfs al gebeurt dit als bouwpakket in een krat. Zo betaalt de bankier Adolphe Boissevain van Prins Hendriksoord bij Den Dolder ƒ 1.200,- voor een standaard buggy zonder kap, voor twee personen, van Flandrau & Co, New York. Hij wil hem in 1898 weer voor ƒ 800,- verkopen, hetgeen niet lukt: een jaar later gaat het wagentje naar een veiling. Wat hem mogelijk tegenviel is de beperkte draaicirkel, als gevolg van de grote voorwielen die niet onder de bak doordraaien. Niet ver uit de buurt van Den Dolder heeft ritmeester der huzaren jonkheer Johan Willem Godin de Beaufort de voordelen van de Amerikaanse buggy ontdekt. Hij gebruikt hem om in een rap tempo tussen kasteel Maarsbergen en de kazerne in Amersfoort te reizen – de man is één van de grondleggers van het lange-afstand-rijden te paard en zijn zoon Carel ‘de racende jonkheer’ zal furore maken als Nederlands eerste formule-1-coureur. Snelheid zit ze in het bloed.

Op het platteland
Jonkheer Godin de Beaufort is niet de enige die een Amerikaanse buggy om louter praktische redenen aanschaft. Importeurs zien een kans op het platteland, waar met name in gebieden met lange kavelpaden en weinig scherpe bochten een buggy zijn nut kan bewijzen. Bijvoorbeeld om de gewassen of ontginningswerkzaamheden te inspecteren. Om die reden schaft landgoed De Utrecht in Esbeek er in 1899 een aan om de directeuren, gasten of de rentmeester van het station Tilburg af te halen. Importeur H. Hover uit Venlo laat in 1911 een ‘interessante verzameling Amerikaansche rijtuigen’ zien op de landbouwfeesten in zijn woonplaatsen en eerder, op de tentoonstelling van de Zeeuwse Landbouw Maatschappij in Kruiningen in 1892 toont de firma Massee & Zoon uit Goes een buggy, gereden door Johan G.J. van den Bosch: “met een uitstekend paard bespannen en door hem met vaste hand bestuurd, over greppen heendanste in vollen draf, aan galop grenzende, en toonde dat deze merkwaardig lichte en toch sterke, uit ijzerhout vervaardigde voertuigjes op oneffen en ongebaande wegen, zooals men ze alleen in Amerika vindt, uitstekend moeten voldoen. Wij maakten, door den bestuurder daartoe uitgenoodigd, een zoodanig ‘dansridje’ mede, en weten niet wat we aan dit rijtuigje het meest moeten bewonderen, de lichtheid van samenstelling ook van het harnachement, den gemakkelijken gang, de geriefelijke en uiterst practische inrichting of het sierlijke uiterlijk. Wij voorspellen dezen Amerikaanschen buggies en sulkies ook in ons land een schoone toekomst en dit denkbeeld wordt blijkbaar door de firma Massee in Goes gedeeld, daar deze drie verschillende exemplaren daarvan, o.a. eene op vier wielen, op de tentoonstelling inzond.” In de eerste week van maart 1892 kopten meerdere kranten: “Onze vaderlandsche rijtuigindustrie krijgt een gevaarlijken concurrent. Amerika zal rijtuigen in ons land gaan importeeren. Zeer spoedig zal vanwege een groote Amerikaansche rijtuigfabriek een depót te Rotterdam worden gevestigd. Deze rijtuigen moeten veel billijker zijn dan die, welke hier te lande worden vervaardigd.” Om welke fabriek het gaat zeggen ze niet, mogelijk kwam het initiatief van importeur Massee, maar het krijgt geen vervolg. Het aantal Amerikaanse buggy’s op het Nederlandse platteland blijft beperkt tot enkele tientallen.

Sulky verdringt sjees
In Holland en Friesland is de harddraverij voor de chaise (sjees) een populaire tak van sport. Onze dravers zijn op de ‘korte baan’ wereldberoemd. Tot de Amerikaanse draver in beeld komt voor de langere afstanden, volbloeden die voor veel lichtere rijtuigjes lopen: de Amerikaanse sulky. De Landbouw-Courant luidt op 17 april 1879 iets te vroegtijdig het einde van de chaise in: “Onze ouderwetsche Hollandsche chaisen deugen niet om te harddraven, ten eerste zijn zij te zwaar. Dat zij licht voor het paard zijn, omdat de wielen hoog zijn, is een oud idee, dat in het geheel niet opgaat. Het gewicht van de chais moet getrokken worden, en hoe lichter deze weegt, zooveel te minder krachtverlies lijdt het paard. Ten tweede lopen zij niet vast genoeg, zij wiegelen aanhoudend heen en weder, zoodat veel verloren gaat van het fijne gevoel, de men in de handen zoo noodig heeft om het paard de grootst mogelijke snelheid te helpen verkrijgen. Ook krijgt het paard eene zekere mate van schudding, die veroorzaakt wordt én door het wiegelen van den bak en riemen én door het zwiepen der boomen. De ouderwetsche chaisen moeten dus of geheel worden afgeschaft of de harddraverij-commissiën moeten toelaten, dat men met elke soort van rijtuig kan mededingen; door dat besluit zou men van de chaisen al spoedig vernemen, dat zij slechts als antiquiteiten werden bewaard. Sulkies zijn de juiste zitmachines om een paard tot volle snelheid aan te zetten. Zij zijn veel lichter dan onze chaisen en omdat men dichter bij het paard zit, heeft men er veel betere controle over. Het wiegelen heeft bij dezen toestel in het geheel niet plaats, doordat het gewicht over de as en boomen geregeld is verdeeld. Het gewicht eener sulkie bedraagt gemiddeld 28 kilo, hoewel er gemaakt worden, die slechts 22,5 kilo wegen. De prijs bedraagt ongeveer ƒ 300,-; wil men zich een sulkie aanschaffen, dan moet men nog bij dezen prijs de vracht voegen, welke gerekend wordt voor het overbrengen van Amerika naar hier. Ook in Engeland worden er sulkies vervaardigd, doch ik zou de preferentie geven aan die, welke in Amerika worden gemaakt, dewijl zij daar veel meer gebruikt worden en het hout, waarvan zij gemaakt worden, in Amerika groeit. Door het toelaten van deze rijtuigen doen wij eene groote schrede voorwaarts, wij kunnen dan met beter gevolg op eene internationale harddraverij wedijveren en zullen dan voorzeker niet meer den spotlust opwekken van de toeschouwers.” In de jaren die volgen zijn er organisaties van draverijen die zowel chaisen als sulky’s toelaten, dan wel sulky’s verbieden. Met name Friesland blijft hardnekkig aan de chaise -steeds vaker als sjees geschreven- vasthouden. Toch kan het Friese conservatisme niet voorkomen dat de Amerikaanse sulky de drafsport volledig over gaat nemen, net als de Amerikaanse draver trouwens. De sulky van hickory, met een piepklein zitting tussen twee manshoge wielen, is de voorloper van de hedendaagse drafsulky.

Snelle vierwielers
Het zijn overigens niet alleen tweewielige sulky’s op de drafbaan. De Nederlandsche Sport geeft een tip in aanloop op de Heemstede Prijs van 1898: “Wij maken heeren eigenaren attent dat het beste adres om zich van een vierwielige américaine te voorzien, is bij de heeren Schutter & van Bakel, Kerkstraat te Amsterdam, terwijl ook de heeren Overmeijer & Zn., Singel aldaar, in de gelegenheid zijn zulk een practische lichte buggy voor 2 paarden te verschaffen. Voorts zijn, naar wij weten, de heeren Bosch v. Drakestein, van Stralen, Schram te Bloemendaal, Ockhorst, Schuyl, Meursing te Amersfoort, en nog eenige anderen in ’t bezit van zulk een rijtuig, welke heeren, indien zelf niet mededingende, wellicht bereid zijn, zulks af te staan voor eenigen tijd.”
Wanneer de overheid in september 1908 wilt stemmen over de invoering van een maximumsnelheid van tien kilometer per uur voor auto’s, komen organisaties als de Nederlandsche Automobiel Club en de ANWB in het verweer. Zij laten op de strandboulevard van Scheveningen snelheid- en remproeven doen om de veiligheid van de auto aan te tonen: de auto versus de américaine als zijnde het snelste rijtuig op de openbare weg. En prompt legt de auto het af in optrekken en snelheid, onder het toeziend oog van de leden van de Eerste Kamer. “Intusschen wil men wel de auto meer dan 10 km ontzeggen, maar denkt men er niet aan zulk een bepaling ook voor te schrijven voor rijtuigen. Waarom niet? Alleen omdat men zich niet heeft kunnen voorstellen, hoe veel sneller een rijtuig loopt dan 10 km. Een américaine sloeg het record en liep 25.62 3 km per uur, zegge meer dan 2,5 maal 10 km”, schampert de journalist van de Nieuwe Courant (30-9-1908). Bovendien wint de ‘veilige’ auto even overtuigend met zijn remweg. Komt de auto in 4,5 meter tot stilstand, de américaine heeft er 31 meter voor nodig en een landauer met twee paarden doet er 29 meter over. “Niet ten onrechte, meenen wij, werd bij deze proeven echter opgemerkt, dat eenerzijds de auto wel van een bijzonder krachtige rem was voorzien en anderzijds, wellicht door de mindere vaardigheid of oplettendheid der koetsiers om de paarden te sparen, de rij- en voertuigen minder spoedig tot staan werden gebracht dan in ’t algemeen, onder normale omstandigheden, mogelijk is. Anders toch zouden zóó groote verschillen niet goed te verklaren zijn.”

Op het concours hippique
Afgezien van de sulky die tot op heden zijn dienst bewijst op de drafbaan, is de américane aan het einde van het rijtuigtijdperk vooral een rijtuig voor het concours hippique. Omdat het zo weinig weegt is het ideaal om de gangen van de paarden tot hun recht te laten komen. De dieren hoeven er niet voor te zwoegen en bewegen in een redelijke vrijheid. Zo staan bijvoorbeeld op het concours hippique in Breda 1921 de vier beste paarden in de openklasse voor een américaine, van respectievelijk jonkheer J.K.W. Quarles van Ufford uit Ginneken, notaris Verschraage H. Hertzberger uit Rotterdam, J. Uitendaal uit Breda en J. Hendrik, Utrecht. Dan is het nog een sport van welgestelde eigenaren die hun koetsier met zo’n américaine laten rijden. “Als bijzonderheid diene nog vermeld dat de koetsier van Jhr. Quarles van Ufford een Duitscher was, die reed getooid met het ijzeren kruis.” (Bredasche Courant 6-5-1921). De jonkheer kreeg 75 gulden prijzengeld, de Duitse koetsier een tientje.
Na de Tweede Wereldoorlog zijn de koetsiers verdwenen, net als de américaines die op het concoursveld zijn vervangen door luchtbandenwagentjes en Engelse spiders.


Met de hand ingekleurd ontwerp van circa
1850, door Guillon, Parijs, uit bezit van een
onbekende Nederlandse rijtuigmaker
(collectie Mario Broekhuis).


Java-Bode 30-8-1862.


Algemeen Handelsblad 14-4-1866.


Maasbode 28-11-1876.

 
Nieuws van den Dag 24-9-1877, rechts Nieuws van den Dag 24-2-1877.


Nieuws van den Dag 21-7-1879.

 
Reclamekaart uit 1911 van Sechler & Company om via Nederland naar Zuid-Afrika
te exporteren (collectie Mario Broekhuis).

 
Gebouwd door Veth, Arnhem: links coureuse van De Boschkamp in De Lutte, rechts een
rockaway voor Thomassen à Thuessink van der Hoop van Slochteren (coll. Nationaal Rijtuigmuseum).


Américaine van Kasteel de Haar
(collectie Nationaal Rijtuigmuseum).

 
De adellijke familie Van Loon glijdt over de besneeuwde grachten in een Amerikaanse
cutter, geïmporteerd door Schutter & Van Bakel. Rechts een detail van deze slede.


Rollenspel tijdens een show op het EK Eventing
in 2019: ‘ritmeester de Beaufort’ in zijn
Amerikaanse buggy om in een rap tempo tussen
kasteel Maarsbergen en de kazerne in Amersfoort
te reizen (foto N.W. Conijn).


De Nederlandsche Sport 7-5-1898.


Sulky’s voor een harddraverij op de korte baan,
op de Maliebaan te Utrecht ter gelegenheid van
het 50e lustrum van de universiteit
(21-26 juni 1886, beeld Utrechts Archief).


Sulky voor de drafsport, geleverd door Bouman,
Groningen (collectie Nationaal Rijtuigmuseum).


Amerikaanse buggy van de rentmeester van
landgoed De Utrecht in Esbeek (collectie
Nationaal Rijtuigmuseum).


De firma Massee & Zoon uit Goes laat
américaines zien op de landbouwtentoonstelling
te Apeldoorn in 1908 (collectie Berry Meester).


Limburger Koerier 6-8-1910.


Américaine (coureuse) op het concours hippique
van Wageningen. De koetsier showt het paard
van zijn werkgever (collectie Mario Broekhuis).