De Nederlandse rijtuigfabricage strekte zich uit tot in Nederlands Indië. En het is juist daar dat bijvoorbeeld op Java nog karossen uit de eerste helft van de 18e eeuw bewaard zijn gebleven, in tegenstelling tot in Nederland waar tijdens de Franse overheersing dit deel van ons erfgoed verloren is gegaan. Ons erfgoed ver weg. Vanuit Nederland werden rijtuigen verscheept in die richting, maar ook op Java waren Nederlanders bezig met het maken van rijtuigen. De bekendste was Gerrit Barendse in Semarang, op het midden van het eiland. De vroegere directeur van het Nationaal Rijtuigmuseum drs. Herman Vos is in zijn boek ‘Kratonkoetsen op Java’ met de opmerking ‘waarschijnlijk alleen de bekleding’ nog voorzichtig met het toeschrijven van rijtuigen aan Barendse. Maar die voorzichtigheid mag overboord.
Gerrit Barendse (1844-1915) is geboren in Amsterdamse Gasthuismolensteeg nummer 1, als zoon van een steenkoperknecht die zich opwerkte tot kantoorbediende. Als zeventienjarige gaat hij als scheepsjongen aan boord van het marineschip Reinhart voor een retourtje Buenos Aires-Amsterdam, met een gage van vijf gulden. Maar bij terugkomst een klein jaar later geeft kapitein Muller hem een ‘ongunstig attest’. Blijkbaar heeft Gerrit zijn best niet voldoende gedaan: te lui? Streken uitgehaald? Of hij wilde niet luisteren. Een maand later mag hij opnieuw mee als lichtmatroos op de Stad Enschede naar Java, en verdient zo waar twaalf gulden. Hij leert onderweg een mond vol Frans, Engels en beter Nederlands. Na afloop in 1862 krijgt hij ditmaal een goed rapportcijfer en eervol ontslag bij de marine. En zijn interesse voor Java is gewekt: hij droomt er van om hier zijn kost te gaan verdienen. Het land van de ongekende mogelijkheden voor een Amsterdamse jongen.
Op dat eiland, om precies te zijn op Molenvliet bij Batavia, handelen de Franse gebroeders Racine in horloges, bijouterie en orgels. Dat doen ze al vanaf 1841. Helemaal onbesproken zijn ze niet in hun handeltje. Zo laat 1ste luitenant en kwartiermeester Bomberg in de krant weten wel erg lang op zijn horloge te hebben moeten wachten: ‘In tegenspraak met de blufferige announces van Racine Frères wordt iedereen gewaarschuwd geen horlogies in reparatie af te geven bij de HH.’ In 1872 gaan de Racine’s een vennootschap aan met Francois Mariotat, een vroegere ‘chef d’-atelier van de meeste gerenommeerde rijtuigfabrieken te Parijs’ die in 1869 in het oude sociëteitsgebouw in Semarang een rijtuigfabriek is gestart. De ingang van de fabriek is aan de kant van de Kalie, een riviertje dat door de stad stroomt. Mariotat bouwt rijtuigen op Engelse onderstellen en volgens de nieuwste Parijse modellen. Maar van het driemanschap dat de directie vormt is na een jaar alleen nog Reynold Auguste Racine over en die geeft in 1875 opdracht aan Van Vleuten & Cox – het handelshuis van de betovergrootvader van de hedendaagse theatermaker Diederik van Vleuten – om het huis en erf op Molenvliet te verkopen. Hij wijdt zich vanaf dat moment volledig en als enige op de rijtuigfabriek in Semarang.
Winkel-van-sinkel
Gerrit Barendse begint op zijn beurt in 1877 een hoefsmederij annex wagenmakerij in Semarang. Vanuit zijn zaak kijkt hij uit op de Centrale Gevangenis en de ingang van de rijtuigfabriek van Racine. Hoefbeslag kost bij Gerrit normaliter één gulden per hoef, het beslaan van Sydney, Swanriver en Preanger is een kwartje per voet duurder. Die laatste drie waren namelijk een slag groter dan de andere inlandse paardjes. En hij repareert dus rijtuigen. Als overbuurman Racine drie jaar later overlijdt, in 1880, is Gerrit zijn ‘successeur’ van diens rijtuigfabriek. Het woord ‘rijtuigfabriek’ klinkt beter dan het is: vooral een soort winkel-van-sinkel met verlaktleer, imitatieleer, Marokkoleer, essenhout uit Europa, veren voor rijtuigen, beslag voor tuigen en rijtuigen, wielen van hickory, essen of djati, hoefnagels en koetsiershoeden. Een meubel laten bekleden kan er ook en ‘ijzeren ledikanten en bultzakken worden op bestelling tegen Soerabaja-prijzen aangenomen’.
Het is een wat schimmig buurtje daar in de buurt van de gevangenis, als bijvoorbeeld in april 1882: “Vijf Boegineesche soldaten grepen Zaterdag avond in het steegje, dat langs het atelier van den heer Barendse loopt, een bediende van den heer M. aan, beroofden haar van alle versierselen, en lieten haar toen geheel uitgeplunderd gaan.”
Toch weet Gerrit er een aardige naam op te bouwen met de rijtuighandel en heeft chique wagens op voorraad. Hij adverteert met ‘een dertigtal in alle genres’ en hij stuurt foto’s op verzoek toe. Tien jaar later is dat zelfs veranderd in een geïllustreerde catalogus.
Gerrit Barendse is zeker niet de enige die het eiland voorziet van rijtuigen. R. van Stigt heeft eveneens een rijtuigfabriek en hoefsmederij, maar dan achter de gymnastiekschool. Van Trappe & Co presenteert zich ook als rijtuigfabriek door het vervaardigen van tentwagens, calèches, coupés, mylords en clarence’s, waarbij de wielen zijn gemaakt uit twee velgdelen en de afwerking is gedaan door een Europese rijtuigschilder. De Amsterdamse rijtuigfabriek Spyker laat zich in Semarang vertegenwoordigen door de handelsbedrijven P. Buwalda & Co en later Jan. C. Teves & Co die al gelijk vijf rijtuigen uit Nederland haalt. En ook vanuit andere delen van Java lonken rijtuigbouwers naar de klanten in Semarang, zoals uit Soerabaja P. Bouman, H. Wijnvelt en vanuit Batavia waar Vleuten & Cox de import regelt voor de Nederlandse hofleverancier Ingenhoes Buitenweg. Zelfs de Chinezen proberen een graantje mee te pikken. Zo heeft Ong Tiong Ing een fabriek van ‘zeer solide’ rijtuigen aan de Boebaän, achter het logegebouw in Semarang. Maar desondanks durft Gerrit Barendse rustig publiekelijk te verklaren: “Fabriek van den eersten rang. Algemeen erkend beste fabricaat van Nederlandsch Indië. Concurrentie niet bestaanbaar!” Wat Gerrit in de kaart zal spelen is dat het aanbod van vaklieden die de Europese rijtuigbouw verstaan niet al te groot is, terwijl van de vijftien tot twintig rijtuigen die jaarlijks per schip vanuit Europa aan wal komen zijn zeker twee of drie beschadigd door ‘zeewater’. Die schade tijdens de bij tijd en wijle ruige overtocht doet de prijs van import stijgen.
Welvarende tijden
Het is een overtocht van en naar Europa die Gerrit Barendse met enige regelmaat maakt. Zo volmachtigt hij Maurits Salomonson in 1884 een maandje om de fabriek op Java te laten doordraaien, om zelf officieel in het huwelijk te treden met Katchinka Havlicek (1864-1953), dochter van een alleenstaande ‘keukenmaagd aan het spoorwegstation’ in het Boheemse Schönlinde. Zij is twintig, hij veertig. En ze hebben dan al een dochtertje, vier jaar eerder geboren op Semarang.
In 1895 is de rijtuigfabriek van Gerrit Barendse omgezet in een naamloze vennootschap en zoekt Gerrit naar een tweede directeur die technische kennis van de rijtuigfabricatie dien te hebben, modellen moet kunnen tekenen, kan boekhouden en de ‘moderne’ talen beheerst. Die vindt hij in Willem Ruitenbeek. Als Willem op de winkel past kan Gerrit met vrouw en dochter een jaartje naar Europa. Ze wonen dan tijdelijk aan de Weesperzijde in Amsterdam. Wat hij in 1897 meeneemt naar Midden-Java: Daimler motorrijtuigen en fietsen van rijwielfabriek Wilhelmina. In datzelfde jaar keert de fabriek 6% dividend uit.
Het zijn welvarende tijden voor een fabrikant in de koloniën. April, 1901 in de Preanger Bode: “Voor Z.H. den sultan van Djokjakarta wordt door de rijtuigfabriek Barendse te Semarang aangemaakt een prachtige koets, naar een photografische afbeelding. De koets zal van binnen worden bekleed met Parijsche zijde en van boven worden voorzien van een 8-tal zwaar vergulde kronen. Aan beide zijden komen op de portieren wapens met kronen. Ook de 4 er bij behoorende prachtlantaarns zullen worden voorzien van kroontjes. Het rijtuig wordt gemaakt onder toezicht van den heer Duhnkrak en geschilderd door den heer Hiert. De kostprijs is ƒ 16.000,- franco op de plaats van bestemming.” Grappig weetje: de naam Duhnkrak betekent in het Indonesisch ‘dommekracht’ en dat is een soort krik om zware dingen te tillen.
Twee maand nadat de sultan zijn bestelling plaatst is er uitverkoop van ‘gereedstaande rijtuigen tegen inventarisprijzen’ en vindt uitbreiding van de werkplaats plaats. Het is dan de grootste fabriek van Java en hofleverancier voor de vorst van Solo en de sultan van Djokja. Omdat Barendse alleen à contant verkoopt, behoeven ‘de soliede afneemers niet voor de wanbetalers te boeten’.
In 1903 wil Gerrit definitief terug naar Europa en biedt de fabriek aan ter overname. Terloops komt er dat jaar nog een bestelling van de Sultan van Djokja voor familiewagens, waar vijftien kinderen in passen, en een galarijtuig met statiebok, wapens en kronen. Het zijn de nadagen van het rijtuig. Onder de leiding van de nieuwe directeur, M.H. Wissink, gaat de fabriek voort in de autohandel en doet dat tot in ieder geval 1929.
Gerrit Barendse overlijdt in 1915, zeventig jaar oud in Den Haag. In datzelfde jaar sterft ook enig dochter Alida, kinderloos, waardoor Katchinka de rest van haar leven alleen in het vreemde Nederland zal achterblijven. Haar verhaal is mogelijk net zo triest geëindigd als dat het begon.
Maar de rijtuigen van Barendse zijn nog in de kratons op Java. En dat van de sultan telt nog altijd acht kronen op het dak en vier sierlijke lantaarns. Afgeleverd en gemaakt door Barendse, een rasechte Nederlandse rijtuigfabriek in de Oost.
foto boven: de ‘prachtige koets voor Z.H. den sultan van Djokjakarta’.
Zodra het portier van het rijtuig van de sultan opent is de naam -aan de onderzijde van de instap- zichtbaar. Barendse had zijn visitekaartje niet beter kunnen plaatsen. Foto: Arie & Diny de Jager
Gemaakt voor de kinderen van de Sultan van Djokja.
Tien procent van de Europese rijtuigen komt beschadigd door ‘zeewater’ aan in Semarang.
Ook deze galaberline (met de klinkende naam ‘Kyai Harsunaba’) is gemaakt door Barendse voor de Sultan van Djokjakarta, in de tweede helft van de 19e of begin 20ste eeuw.