Met zijn fijne taille, gouden krullen en fluwelen kussens is de Friese sjees een uniek rijtuig. De meeste oude sjezen zijn gebouwd door lokale wagenmakers en die lieten geen naamplaatje achter. Terwijl een sjees de bekroning was van hun werk, bleven ze anoniem. Van een enkel exemplaar is de bouwer wel bekend. Pieter de Hoo uit Leeuwarden bijvoorbeeld. De geschiedenis van deze fabrikant vertelt ons waar de sjees zijn streekeigenheid aan dankt.

Het logement Blaauwhuis, buiten de Hoeksterpoort en op de Oude Galileën in Leeuwarden, is een perfecte vestigingsplaats voor een wagenmaker die reizigers van en op weg naar Groningen kan helpen met kapotte wielen, doorgelopen assen en andere mankementen aan hun rijtuig. In 1760 heeft meesterwagenmaker Jan Arends er te koop ‘een sterke en fraaye straat-koets met spiegel-glazen en rood tryp gevoerd’, naast een Groninger wagen en een ‘4 Manne ligt verdekte wagen met geel tryp gevoerd en glazen’ (Leeuwarder Courant 25-6-1760). In de jaren die volgen heeft Arends verscheidene rijtuigmodellen te koop, meerdere verdekte wagens met glazen en sleepkoetsen. Het is in de grote steden van Holland en Friesland zo druk met verkeer, dat het stadsbestuur rijtuigen op wielen gaat belasten, met als gevolg dat slimme lieden een sleepkoets laten maken. In de patriottentijd is dat overigens omgezet in een belasting op ‘goederen van weelde’ en daarmee een ordinaire manier om de lege schatkist te vullen onder het mom van vrijheid en gelijkheid; in Gouda bijvoorbeeld betaalt een inwoner in 1795 twintig gulden voor een koets of karos, en vier gulden voor een sleepkoets. Ongeacht de reden van de heffing, het gebruik van een sleepkoets scheelt dus nogal wat. Ook in Harlingen en Leeuwarden glijden de sleepkoetsen rond, waarbij de koetsier ernaast wandelt om af en toe een vette lap onder de glijders door te trekken, de zogenaamde smeerlap. Arends heeft in 1763 het alternatief in een ‘koetsje op rollen’, op ronde balken rollend in plaats van wielen.

Gildebroeders
In Leeuwarden werkt Arends samen met meesterzadelmaker Johannes Leverland, op de Dijk, aan het maken van die sleep- en rolkoetsen. Het begrip ‘rijtuigfabrikant’ is in deze tijd van koetsen en karossen nog niet aan de orde; het is de wagenmaker die het houtwerk doet, de smid die het ijzerwerk smeedt en de zadelmaker die het trijp voor de bekleding aanbrengt. Het zijn ambachtslieden die zijn verenigd in de zogenaamde gilden, beroepsverenigingen die het monopolie van de markt hebben en tegelijkertijd garant staan voor de kwaliteit van het geleverde werk en het opleiden van nieuwe ambachtslieden. Onder het gilde heeft de vakman aanzien en goede verdiensten. Legt een wagen- of zadelmaker een zogenoemde meesterproef af, dan kan hij zich vestigen en zelf gezellen in opleiding nemen. Zo neemt Jan Arends in november 1745 de weesjongen Anne Thijssen onder zijn hoede.

Arends is niet de enige wagenmaker in de tweede helft van de achttiende eeuw in de Friese hoofdstad, want Harmen Jans profileert zich aan de Koemarkt als ‘Hollands wagenmaker’, in het Ruiterskwartier beoefenen Michiel Gysen, Johannes Roos naast de Wynberg en Albert Demmers hetzelfde ambacht, Rink Jans en Jan Sjuks werken bij de Schrans, en in de Torenstraat bij de Vrouwenpoort zijn achtereenvolgens Abraham Urks, Albert Jans, Jasper Feugen en Wijbe J. Radersma gevestigd. Bij de Wirdumer poort werken in opvolging Harmen J., diens zoon Jan Radersma, Broer Heerkes en Tjeerd Hendriks. Zo is de stad opgedeeld. Jan Radersma maakt rijtuigen als een ‘nieuwmodische Fransche caprioleé’ (1767) en een ‘curieuze chaise’ (1770), terwijl Heerkes een ‘kromme’ en een ‘regte’ chais, een faëton en een kiereboe heeft te verkopen (1787). Stuk voor stuk kostbare sportrijtuigen. Toch is het ‘nieuwmodische Fransche’ van de cabriolet van Radersma een enigszins zeldzame luxe, want de republiek verkeert zeker na de Zevenjarige Oorlog (1756–1763) in staat van armoede. Meer algemeen in gebruik is de chais – het vernederlandste ‘sjees’ schreef men nog niet – in de Gouden Eeuw geïntroduceerd en gebouwd volgens de nieuwste technieken en mondaine smaak als sportwagen voor het welvarende, stedelijke deel van de bevolking.

Van koopman naar boer
Dat verandert aan het begin van de volgende eeuw, want na de Franse tijd zijn het niet meer de rijke kooplieden en regenten die een nieuwe chais bestellen, die hebben hun geld en sier verloren. Intussen gaat het de melkveehouders in Friesland voor de wind. Er heeft een economische wisseling van de macht plaatsgevonden, van de steden als Franeker, Dokkum en Harlingen naar het platteland. Door de export van roomboter naar Engeland breken de ‘champagnejaren’ aan voor de Friese herenboeren, die hun luxe paarden laten draven voor het rijtuig waar ze een eeuw eerder alleen nog van mochten dromen. Het zijn de plaatselijke wagenmakers en degenen aan de poorten van Leeuwarden, als centrum voor de boterhandel, die de chaisen bouwen. Die wagenmakers zijn echter niet langer verenigd in gilden en in aanzien gezakt.

Toezicht van schoonvader
Van alle wagenmakers in Leeuwarden is er maar één die uitgroeit tot negentiende-eeuwse rijtuigfabriek. En dat is bij het logement Nieuw Blaauwhuis aan de oude Galileën. Daar neemt Hendrik Teerds van der Meulen in 1823 de wagenmakerij over na zijn huwelijk met Grietje Barteles Osinga in 1823. Dat lijkt een fijn begin, want Hendrik is zoon van de meesterwagenmaker die dan aan de Koemarkt zit en kan hier zijn eigen kostje gaan verdienen. Reeds na drie jaar slaat het noodlot toe. Grietje laat op 3 juni 1825 in de Leeuwarder Courant weten: “In het leven wagenmaker alhier; hij bereikte den leeftijd van 23 jaren en 9 maanden, en slechts 3 jaren en 3 weken, waren wij door den gelukkigen echt vereenigd. Hoe diep mij dezen slag treft, zal ieder gevoelen, die dierbare panden betreurt; de troost van den Godsdienst, en de hope des wederziens zijn allen in staat dit verlies, met gelatenheid te doen dragen, en in Gods wil, zwijgend te berusten. Van de deelneming mijner vrienden en bekenden houde ik mij verzekerd. De affaires blyven op denzelfden voet continuëren, onder toevoorzigt van des overledenes vader, waartoe ik my alzoo, in de gunst myner stad- en landgenooten, by voortduring aanbevele.”

Niet met pensioen
Grietje neemt de wagenmakerij waar onder de hoede van haar schoonvader Tjeerd Hendrik van der Meulen, die zijn handen echter al vol heeft aan zijn eigen wagenmakerij aan de Koemarkt in Leeuwarden. Een jaar later hertrouwt Grietje – van beroep ‘wagenmaakster’ – met Frans de Hoo (1803-1877), die daarmee de wagenmakerij naast het Blaauwhuis voortzet en vooral voor een inkomen zorgt. De 23-jarige nieuwkomer, zoon van een kleermaker uit Kollum, zoekt vanaf het begin helpende handen: “Een à twee ongehuwde wagenmakersknechten, die redelijk goed kunnen werken, kunnen van stonden aan werk bekomen bij F. de Hoo, mr. wagenmaker bij het Nieuw Blaauwhuis buiten de Hoeksterpoort te Leeuwarden.” (Leeuwarder Courant 1-12-1826.) Frans verhandelt bijvoorbeeld een fourgon met kap, gevoerd met blauw laken en passement, voor de ‘geringe’ prijs van ƒ 175,-. Hij en Grietje wonen naast het logement-café en het huis is royaal genoeg om kamers in te verhuren, hetgeen de inkomsten aanvult.
Met Grietje in de veilige handen van Frans de Hoo, en een schoonzoon die eveneens in het wagenmakersvak treedt, denkt Tjeerd van der Meulen in september 1837 aan een rustige oude dag. Hij wil zijn wagenmakerij gaan verhuren, uiteindelijk zelfs verkopen. Maar die rust is hem niet gegund. “Hedenmorgen acht uur werd ik en mijn vier kinderen in den diepsten rouw gedompeld door het afsterven van mijnen waarden man en hunnen zorgdragenden vader Geert Hardhold, wagenmaker alhier”, laat dochter Pietje van der Meulen weten in de Leeuwarder Courant van 1 juni 1838. Het bericht eindigt met de mededeling dat Pietje de zaak van Geert voortzet, opnieuw een wagenmaakster onder het toeziend oog van vader Tjeerd. Hij is er wel oud mee geworden, 87 jaar, en overlijdt in 1858.

Keuring van postwagen
De productie in de fabriek van Frans loopt onderwijl geleidelijk op. Maakt hij in 1828 nog bekend dat er binnenkort een ‘cales-wagen’ gereedkomt, in 1830 zijn dat al een mandenwagen, een ‘char-à-banc op 4 veren’, een calèche en een ‘vaste kapwagen met trekglazen’, dus vier rijtuigen tegelijk. Hij maakt eveneens schulp- en harddraverssleden. Bedrijvigheid genoeg om twee rijtuigschilders aan vast werk te helpen. Als wagenmaker staat Frans, die verplicht deel uit maakt van de schutterij ter verdediging van de stad, hoog genoeg in aanzien om in opdracht van burgemeester en wethouders een herkeuring te doen van de diligence van Bouricius, een grote postvervoerder die telkenmale te laat aankomt met de diligence uit ’s-Gravenhage. Of dat in goed overleg gaat of juist wrevel wekt bij zijn ‘schoonvader’ Tjeerd van der Meulen weten we niet, wel dat Tjeerd de reguliere driemaandelijkse keuring van de postwagens doet.
Aan de andere kant van de vrij lange Oude Galileën zit een andere wagenmaker, Jetse Tjerks Huizinga, maar van concurrentie is nauwelijks sprake en diens zoontje raakt vermist: “Sedert den I3den augustus laatstleden, is vermist een jongetje, ruim zeven jaren oud, gekleed zijnde met een groene buis, geel vest, en een blaauwe broek; die hetzelve teregtbrengt, hetzij levend of dood, zal een ruime verëering hebben. J.T.J. Huizinga, Mr. Smidt en Wagenmaker op Oude-Galileën by Leeuwarden.” (Leeuwarder Courant 15-8-1817.) Het gaat na die mededeling niet zo goed in de werkplaats en boeldagen van nieuwe rijtuigen ‘wit van de maker’ volgen. Vanaf zijn sterfbed in 1822 laat Jetse weten de wagenmakerij ‘tien weken voor mei’ over te doen aan zijn twee knechten Ignatius Wiersma en Theunis E. van der Meij.
Onderwijl gaat de naastgelegen Hoeksterpoort tegen de vlakte en vraagt Frans de Hoo in 1846 toestemming om een smederij te beginnen in zijn woonhuis, op nummer 1, naast het logement, maar de gemeente wijst dat verzoek af op basis van de bezwaren die omwonenden inbrengen. Twee jaar later dient Frans het verzoek nogmaals in en dit keer mag het wel, nadat de gemeente de buren heeft gesproken, mits de verbouwing plaatsvindt in overleg met een architect.

Drie zonen
Grietje overlijdt in 1840 op 38-jarige leeftijd. Zij en Frans hebben één zoon, die het vak van wagenmaker overneemt. Deze Johannes (1827-1900) werkt vanaf 1856 aan de Schrans in Huizum aan de bouw van chaisen, kapchaisen, matwagens en ‘ronde’ wagens. Hij is niet de enige De Hoo die het stokje overneemt, want uit het tweede huwelijk van Frans, met Klaske Sybrens Sijbeda, volgen de wagenmakers Sijbren (1844-1901), Pieter (1849-1911) en Bartele (1850-1873). De laatste overlijdt voor hij goed en wel zijn draai in het leven vindt, de oudste werkt met vallen en opstaan, de middelste oogst het succes. De De Hoo’s zijn halverwege de eeuw net zo’n wagenmakerfamilie als de Hettema’s, befaamde sjezenbouwers die verspreid raken over de provincie.
“Dinsdagavond jl. geraakte in de Pijlsteeg bij het Schoenmakersperk een meisje van 5 jaren onder een wagen van den wagenmaker de Hoo, die door bedienden naar zijne bergplaats werd aangeschoven en getrokken. De borst van het kind werd zoodanig verbrijzeld, dat het reeds eenige oogenblikken later den geest gaf”, luidt het trieste bericht in de Leeuwarder Courant van 9 mei 1856. Drie jaar later gunt de vereniging Nijverheid uit Leeuwarden Frans een zilveren medaille voor het smeedwerk aan een rijtuigonderstel, en een bronzen voor zijn schilderkunst en zadelmakerwerk.

Admiraal Tom Pouce
Spectaculair zijn de arrenslede en het arrentuig die Frans instuurt naar de Algemeene Tentoonstelling van Nederlandsche Nijverheid en Kunst, in het Paleis voor Volksvlijt in Amsterdam in juni 1866. De slede heeft dubbele glijders en dat maakt het een excentrieke verschijning, terwijl het tuig een overdaad aan bellen, bellenhangers, versierd leer en pluimen heeft. Op basis van de afbeelding zou je denken dat zijn combinatie zonder probleem kan concurreren met de beste zadel- en wagenmakers van het land, maar de jury vindt het geen medaille waardig. Frans heeft in voorraad te verkopen een vigilante, een clarence en een ‘Amerikaansch’ model en houdt daarmee gelijke tred met rijtuigfabrikanten elders in het land, net als in de leverantie van Amerikaans lederdoek in verschillende diktes en kleuren voor wagenkappen en om door te verkopen aan meubelmakers. Een andere noviteit is deze: “Voor den alom bekenden dwerg Jan Hannema, bijgenaamd Admiraal Tom Pouce, is in de rijtuigfabriek van den heer F. de Hoo te Leeuwarden, een rijtuig vervaardigd, waarvan hij zich op zijne aanst. buitenl. reizen zal bedienen. Het is in miniatuur eene clarence of vigilante en geheel in verhouding tot de persoon die het gebruiken zal.” (Utr. Prov. En Sted. Dagbl. 29-10-1867.) De zeventig centimeter hoge en elf kilo zware Jan Hannema treedt landelijk op als bezienswaardigheid op feestjes en kermissen, en wekt bewondering door het spreken van Frans, Italiaans, Engels, Duits en zijn moedertaal. Frappant is dat nog voor zijn rijtuig kan worden afgeleverd, het gerucht gaat dat Tom Pouce aan de cholera zou zijn overleden, hetgeen niet klopt. Frans de Hoo bouwt voor hem een clarence met ronde voorglazen, 95 centimeter lang en 50 centimeter breed, bekleed met havanna côteline, blauw geschilderd en met rood en zwart afgezet.
Aanvankelijk kan de rijtuigfabrikant gebruikmaken van de Verwersbrug om bij zijn magazijn aan de overkant van het water, aan de Nieuweburen, te komen. Na de sloop van die brug moet hij omrijden: een afstand van 450 ellen, ruim driehonderd meter, terwijl het over de brug 210 ellen bedroeg. De drie minuten reistijd die Frans de Hoo hiermee extra kwijt is, is een argument in de gemeenteraadsvergadering van 12 juli 1866 om te debatteren over de mogelijke aanleg van een nieuwe brug, die er evenwel niet komt.

Landbouwcrisis
In 1877 na het overlijden van vader Frans zetten de twee zonen Pieter en Sijbren zijn werk voort onder de firmanaam ‘F. de Hoo’. Na drie jaar komt een einde aan die samenwerking en dat betekent uitverkoop van alle aanwezige rijtuigen, om de erfenis in gelijke porties te verdelen. Pieter verhuist van de hoek Zuiderplein-Posthoornsteeg naar het ouderlijk huis en de fabriek aan wat de Hoekstersingel is gaan heten, bij café Blaauwhuis.
Het is geen gemakkelijke tijd. De export van roomboter naar Engeland wordt overgenomen door de zuivelindustrie in Denemarken, en door de invoer van bulkgranen uit Amerika raakt de Friese landbouw in een zware crisis. Dat raakt de wagenmakers. Ze krijgen door de boeren slecht of veelal te laat betaald en komen vaak amper uit de materiaalkosten, en dat heeft twee gevolgen: ze zijn niet in staat om op schaal of efficiënter te produceren, evenmin om de buitenlandse mode en technische ontwikkelingen te volgen. Het heeft zijn weerslag op het lof- en snijwerk van de sjezen, en misschien is het ook de smaak van de tijd om van rococo naar eenvoudiger stijlen over te gaan, zij het qua mode ver achterlopend. Het voorkomen van de sjees is onderwijl typisch Fries, net als het model van de tilbury’s, glazen wagentjes en barouchettes in de provincie. De streekeigenheid is de optelsom van een achtergebleven wagenmakerij, het conservatisme van de boeren en tradities als draverijen voor de sjees, en nu dus de landbouwcrisis die een verdere ontwikkeling in de weg staat. In tegenstelling tot de Hollandse rijtuigfabrikanten stuurt geen van de Friese wagenmakers een zoon naar Parijs, Brussel of Londen om er in de leer te gaan.

Rolverandering
De Friese sjezen in de tweede helft van de negentiende eeuw zijn van een ander kaliber dan die in de achttiende eeuw: weliswaar op patentassen, maar minder hoog op de wielen en met een minder gracieuze bak. Ook Pieter de Hoo bouwt dit zogenaamde ‘latere type’ en noemt het expliciet als harddraverschais. Het tekent de veranderde rol van de chais. Verkocht een handelaar in 1752 nog ‘twee heele moye zwarte merrie chais-paerden, zynde harddravers’, met andere woorden paarden die goed voor de chais passen, Pieter de Hoo biedt een chais aan die geschikt is voor de harddraverij. De chais verandert daarmee van statussymbool in een functioneel ding voor de drafsport. Maar er blijven lieden die een kostbare uitvoering bestellen om indruk te maken, zoals Tjeerd Velstra van villa Baens Ein, aan het einde van de drafbaan in Leeuwarden. De invloed van de harddraverijen op de portemonnee van de herenboer is niet te onderschatten: “Hoe belangwekkend ook ieder eenigzins goed georganiseerd volksfeest in Friesland moge zjjn, niets is te vergelijken bij eene harddraverij, en vooral bij die met paard en chais van koningswege, welke nu, sedert 1873, ieder jaar op den gedenkdag van den slag bij Waterloo alhier wordt gehouden.” (Leeuwarder Courant 21-06-1878.)

Op de Internationale Koloniale en Uitvoerhandel Tentoonstelling in Amsterdam in 1883 laat Pieter een Friese sjees zien, tussen zo ongeveer alle belangrijke rijtuigfabrikanten die Nederland op dat moment telt. Het doel van de tentoonstelling is om de export te bevorderen. De Leeuwarder Courant van 15 augustus ergert zich aan het benoemen van deze sjees door andere dagbladen als ‘Hollands’: “De elegante chais van Pieter de Hoo Fz. alhier; als type is dit rijtuig zeker te prijzen, en verdient het grooten lof wegens de onberispelijke schildering en bekleeding; of echter een dergelijk rijtuig bij het vele schoone dat het biedt moet beoordeeld worden als rijtuig, dan wel als een Hollandsche type, wordt in het midden gelaten. Zeker mag echter gezegd worden, dat de chais een pronk der afdeeling is.” Toch komt de sjees niet hoger dan een bronzen medaille.

Sijbren de Hoo
Sijbren koopt van zijn erfdeel in 1880 een bouwterrein van de gemeente Leeuwarden en verhuist naar de hoek van de Baljéestraat en de Stationsweg. Het is een verstandige locatie, maar hij gaat desondanks vijf jaar later failliet, om daarna verder te gaan in de werkplaats van zijn oudere halfbroer Johannes aan de Schrans in Huizum, letterlijk om de hoek bij de Stationsweg. Een mooi volksverhaal over Sijbren is dat van zijn sledenavontuur in januari 1891, wanneer meerdere Friezen met de arrenslede de overtocht maken over een dichtgevroren zee naar Ameland. Zo ook Sijbren de Hoo in gezelschap van de pikeur Abe Siderius, Herman Schaap van de stalhouderij aan de Spanjaardslaan, en Jan Reitsma alias ‘Jan Rijm’, omdat hij alles op rijm zette. Het viertal gaat met een vierspan het ijs op. Schaap stuurt. Midden op het wad komen ze in een mistbank terecht en blijkt het ijs zo dun, dat de voorpaarden dreigen weg te zakken. Maar het avontuur loopt goed af en na een welverdiende nachtrust is het gezelschap de volgende avond terug bij de Vrouwenpoortsbrug in Leeuwarden. Dat Sijbren nauw contact heeft met Schaap, dat klopt: “De heer S. de Hoo, rijtuigfabrikant in de Schrans, heeft weder een werk afgeleverd, dat, hoe van treurigen aard ook de dienst is, die er mede moet worden verricht, daarom niet minder op een woord van lof aanspraak mag maken. Het is een lijkwagen, voor den heer H. Schaap, stalhouder alhier, bestemd. De wagen is zóo vervaardigd, dat hij zeker het plechtige van de teraardebestellingen zal verhoogen, en geeft voor ’t overige een nieuw bewijs van de bekwaamheid des heeren de Hoo in alles wat tot zijn vak behoort. De wagen is voornamelijk bestemd voor de begrafenissen, die door tusschenkomst van de Nieuwe Leeuwarder vereeniging van lijkbezorgers plaats hebben.” (Leeuwarder Courant 8-5-1891). Drie jaar later speelt Sijbren een rol bij een politieschandaal, nadat uit de wagenmakerij anderhalve meter zijden passement ter waarde van ƒ 3,60 is ontvreemd en Sijbren zelf tot de ontdekking komt dat een lokale zadelmaker het in zijn bezit heeft, voor een kwartje gekocht van agent eerste klas Marienes Houtman, onder bedreiging het stil te houden. Justitie onderzoekt de zaak (Recht voor Allen 12-8-1894).
In juli 1896 brengt Sijbren een vierpersoons barouchette naar de nijverheidstentoonstelling in Leeuwarden, die uitmunt door vorm en samenstelling, aldus de krant. Het kost hem echter moeite om dit bekroonde rijtuig aan de man te brengen en Sijbren adverteert er in september nog mee, ondanks dat hij twee jaar garantie geeft. Wanneer Sijbren in 1901 overlijdt, gaat zijn echtgenote Pietje de Jongh verder als ‘rijtuigfabrikante’, wat in de praktijk betekent dat hun 26-jarige zoon Pieter het doet. Een astrologisch instituut gebruikt zijn werkplaats aan de Schrans 43 – op de hoek Eysingastraat, tegenwoordig een tuincentrum – om er ’s avonds de toekomst te voorspellen, en in 1932 krijgt deze Pieter (Szn.) opdracht om de opbouw te maken van de vuilniswagens van de gemeente Leeuwarden.

Met de trein
Na het vertrek van zijn broer Sijbren uit Leeuwarden ontstaat een nieuwe kans voor Pieter Fzn.. Die verhuist in 1885 naar de hoek Baljéestraat-Stationsweg en zet woning en werkplaats aan de Hoekstersingel te koop. De verhuizing naar de nabijheid van het station lijkt een verstandige zet, want met de groeiende stroom reizigers met de trein komen hier de stalhouders met hun huurrijtuigen voorbij en de koetsiers van dokters en notabelen. Het gaat de boeren weliswaar slecht, met de economie in zijn algemeenheid in Nederland gaat het wel goed, met dank aan de industriële revolutie. En dat ‘geld’ komt met de trein naar Leeuwarden, zo is de gedachte.
Pieter houdt zijn zaak op niveau met behulp van een handvol knechten, waarbij het lastig is –getuige de vacature die steeds openstaat – om een meester-schilderknecht te vinden. Smeedwerk, bakwerk, schilderen, maar ook de tuigenmakerij vindt plaats in eigen huis, precies zoals vader Frans het had achtergelaten. In 1888 komt er de vertegenwoordiging van allerlei fietsmerken bij: De Hoo als fietsenmaker, misschien ook wel logisch naast het station.

Naar Parijs
In maart 1889 stuurt Pieter een sjees naar de wereldtentoonstelling van Parijs, en daarover merkt Het Vaderland op: “Een woord van lof aan den heer Pieter de Hoo Fzn. uit Leeuwarden, voor zijn allerkeurigst chaisje. C’est joli, c’est bien fait!, hoorde ik een Franschman zeggen. En inderdaad, wanneer men in ’t museum Cluny alhier de chaisen uit vroeger dagen ziet met haar zware raderen en lomp onderstuk, dan merkt men hoeveel we ook op dat gebied zijn vooruitgegaan”, waarbij de journalist gemakshalve nog even de Franse origine van de sjees onderstreept. Zijn collega van de Leeuwarder Courant (5 september) benadrukt de eer van een zilveren medaille voor Friesland: “In ’t voorbijgaan zij gezegd, dat er in de Fransche afdeeling niet één rijtuig is, dat halen kan bij de sierlijke Friesche sjees van den heer Pieter de Hoo Fzn. te Leeuwarden. Met zulk eene sjees en vergezeld van een Friezinnetje in Friesche kleederdracht, op een zondagnamiddag een rit gemaakt door het Bois de Boulogne en ge kunt er zeker van wezen op zijn minst twee dagen lang beroemd te zijn en in alle Parijsche bladen besproken te worden.” Een paar maand later (28 november) jubelt dezelfde verslaggever nog: “Men kent reeds mijn oordeel over de sjees. Als de wereld vroeger of later ‘op de sjees’ moet, dan hoop ik maar op zoo één te land te komen. Wel, heerementijd, wat is dat een lekker sjeesje!”
De Parijse inzending krijgt een aardig staartje, wanneer de Société Scientifique Européenne uit Brussel na afloop de sjees van Pieter een erediploma en de hoogste medaille toekent. Die krijgt hij nagestuurd na een zitting in Brussel op 5 april. Alhoewel niet nader omschreven zal de medaille zijn verdiend op basis van de creativiteit en kunstzinnigheid van het werk, niet vanuit de optiek van een potentiële koper of gebruiker van een sjees. Voor een tweewieler met zo weinig comfort en zulke achterhaalde techniek is buiten het traditionele platteland van Friesland en West-Friesland geen behoefte meer. Het is al in 1855 dat Nederlands voornaamste rijtuigfabrikant Hermans uit Den Haag een sjees op de wereldtentoonstelling in Parijs toont, niet om te verkopen, maar als sierobject. De tot een strakke taille gebogen panelen, de ranke wielen, het snij- en verguldwerk en de lyrische schildertableaus zijn de ultieme meesterproef in ‘den stijl der 18e eeuw’, aldus De Grondwet (25-2-1855). Die bewuste sjees belandt dan ook uiteindelijk in het Rijksmuseum.

Van chais naar sjees
Het is de vraag wat Pieter de Hoo motiveert, wanneer hij een sjees naar Parijs stuurt. Wil hij de wereld overtuigen dat een vering op riemen kan wedijveren tegen bladveren? Of is het inderdaad een meesterstuk om indruk te maken voor het gewone werk? Alle kranten, behalve de Friese, reppen dan wederom over een Hollandse sjees en schrijven inmiddels ‘sjees’ in plaats van het achterhaalde ‘chais’. Het inzenden van een sjees naar tentoonstellingen die op de export zijn gericht, levert waarschijnlijk niet veel op voor De Hoo. Het ligt meer voor de hand dat hij zijn klanten bereikt op een regionale tentoonstelling in Steenwijk, hetgeen hem met ‘verscheidene rijtuigen’ een gouden medaille (1897) oplevert.
In ieder geval hoefde hij de sjees niet terug te vervoeren van Parijs naar huis: “De heer P. de Hoo, rijtuigfabrikant alhier, die op de ten vorige jaren te Parijs gehouden wereldtentoonstelling voor eene door hem ingezonden, daar ook verkochte prachtige Friesche sjees werd bekroond, gelijk dit ook vroeger reeds bij herhaling elders het geval is geweest, heeft opnieuw het bewijs geleverd uitmuntend werk te kunnen leveren. Het is een omnibus, van binnen geheel van mahoniehout vervaardigd en bestemd voor den heer Brochard, hotel de Phoenix. Wij werden bij de bezichtiging van het rijtuig getroffen niet alleen door de buitengewoon fraaie en soliede bewerking, maar ook door het smaakvolle daarvan. Deskundigen, verzekerden ons, dat de heer de Hoo in alle opzichten is opgewassen tegen de concurrentie niet alleen in ons land, maar ook in het buitenland.” (Leeuwarder Courant 12-5-1890.)
De sjees mag dan het visitekaartje van de wagenmaker zijn, De Hoo bouwt er geen honderden, eerder enkele tientallen. Het meeste werk van de fabrikant bestaat uit de gewonere rijtuigen als tilbury’s, kapsjezen en glazen wagentjes (‘glêzen weintsje’), evenals de lijkwagens, rouwvolgers en vigilantes voor de stalhouders in de stad. De behoefte aan sjezen neemt tegen het einde van de eeuw verder af. Voor dagelijks gebruik heeft de tilbury de concurrentie gewonnen en in 1883 reppen de Friese kranten over het fenomeen ‘sulky’, een vederlichte tweewieler uit Amerika die de draverijen op een hoger niveau gaan tillen. De sjees kan niet op tegen de sulky, die ook welkom is op de Friese harddraverijen. De sjees rest alleen nog een traditionele rol op bruiloften, ringrijden en een draverij uit nostalgie.

Zere vinger
Naast zijn rol als vakman is er De Hoo als werkgever van een tiental knechten. Het kostte altijd al moeite om goede schilders te vinden, in 1903 raakt hij de beste kwijt: “In de nabijheid van het Oud Tolhuis aan den Groninger Straatweg werd zaterdagmiddag het lijk van een manspersoon in het water gevonden. Hoewel eerst onbekend, bleek het later de meesterverversknecht M. H. van de firma de Hoo uit Leeuwarden te zijn. Een vrouw met acht kinderen, waarvan het jongste slechts 2 jaar oud, blijven achter.” (Nieuwsblad van Friesland 25-11-1903.) Voor de vrouw valt het inkomen weg en zij zal, naast de opvoeding van de kinderen, op zoek moeten naar een eigen broodwinning, voor zo ver zij niet al werk heeft, of tot armoede vervallen. Het duurt tot 1959 eer een Algemene Weduwen- en Wezenwet zo’n vrouw uit de brand gaat helpen. Voor de weduwe lag het anders als haar man in de rijtuigfabriek om het leven was gekomen, want vanaf 1901 geldt geldt voor personeel in loondienst bij de meer gevaarlijke industriële bedrijven de Ongevallenwet. Een weduwe kan tot dertig procent van het loon van haar man doorbetaald krijgen. Bij invaliditeit als gevolg van een bedrijfsongeval kan een knecht tot zeventig procent van het loon ontvangen met een maximum van ƒ 1,27 per dag. Pieter de Hoo weet er alles van: “Als wagenmaker werkzaam in het bedrijf der firma De Hoo, Stationsstraat, kreeg Willem M. Bottema te Leeuwarden, in het laatst van augustus een klein ongemak, dat ernstiger gevolgen had, dan de meeste blessuren, welke uit den aard der zaak nog al eens het deel zijn van den wagenmaker. Bottema kreeg toen, terwijl hij bezig was met het indraaien van pennen in een wiel, een open wond aan den middenvinger, welke aanvankelijk niet heel ernstig leek. Bottema werkte door en achtte het zelfs niet noodig, de wond te wasschen of te omzwachtelen. Doch later begon de wond te zweren, wat niet door pappen kon worden bijgeholpen. Op 10 sept. ging Bottema naar een dokter, die hem rust voorschreef, en 38 dagen lang moest Bottema zijn loon (ƒ 9,76 per week) derven. Hij vroeg uitkeering van de rijksverzekeringsbank, maar zijn aanvraag werd afgewezen. Een ongemak is geen ongeval altijd, zei de voorzitter van den Raad heden. Maar dit is wel een ongeval, zei Bottema. Zijn vinger is thans nog eenigszins stijf, doch dit hindert hem niet bij zijn arbeid. Hij vroeg uitkeering over de dagen van verzuim. De raad heeft het beroep verworpen.” (Nieuwsblad van Friesland 7-12-1910.) Pikant detail: werkgever Pieter zit namens de werkgevers in de raad van beroep met betrekking tot de ongevallenverzekering.

Een jaar later, in december 1911 overlijdt rijtuigfabrikant Pieter de Hoo en in januari gaat de inventaris van de fabriek bij boelgoed van de hand.

Sigaar van anderhalve cent
Hoe de boeldagen er in het algemeen aan toe gingen, beschrijft Hendrik Fokkens, wagenmaker sinds 1903 in Weidum, ten zuidwesten van de stad Leeuwarden. Jaarlijks op de tweede of derde vrijdag in mei brachten de wagenmakers met name de inruilwagens die ze in de winter hadden opgeknapt naar het Wilhelminaplein in Leeuwarden. Fokkens vertelt hoe de wagenmakers met één paard twee, drie of meer wagens achter elkaar naar de boeldag brachten, en de wagens uit de buurt trokken ze er met de hand naar toe om de stalling voor het paard uit te sparen. “Anderhalf uur lopen met een tilbury, de stokken op de arm, was geen uitzondering. De patroons waren voor deze dag verkwistend, velen rookten ’s morgens vroeg al een sigaar van anderhalf of twee cent, want het was de grote dag.” Vervolgens was het afmijnen goeddeels een spel en vond de feitelijke handel veelal plaats na afloop (‘Het Wagenmakersbedrijf in Friesland’, 1967).

Naar het museum
Op een ouderwetse boerenboeldag in Harich, van de pachtersfamilie Tromp, komt in 1962 een sjees onder de hamer die in opdracht van palingkoopman Visser uit Heeg is gemaakt door Pieter de Hoo aan de Stationsweg, dus van na 1885. Op de veiling bieden het Nationaal Rijtuigmuseum en de Stichting tot Instandhouding van Friese Sjezen tegen elkaar op. De één wil de sjees in de museumcollectie, de ander wil hem gebruiken. ƒ 2.600,- brengt de sjees op en, zoals de Leeuwarder Courant kritisch opmerkt, dat is misschien wel duizend gulden meer dan wanneer beide niet-commerciële stichtingen met elkaar in overleg waren geweest. “Een erg duur museumstuk.”
In het rijtuigmuseum in het Groningse Leek heeft deze ‘Trompsjees’, zoals hij als naam kreeg, een veilig onderkomen gevonden. Veilig in die zin, dat de sjezen in het museum de weinige zijn die hun originele verf en stoffering behielden. De sjezen in gebruik bij liefhebbers zijn in showconditie gehouden en daarom per definitie opnieuw geschilderd. Het is aan die paardenliefhebbers te danken dat de sjees in de tweede helft van de twintigste eeuw opnieuw bekendheid kreeg en dat zelfs nieuwe wagenmakers opstonden om nieuwe sjezen te gaan bouwen: bijna de helft van de 178 sjezen die staan beschreven in ‘De Friese Sjees’ (De Haan, Douma en De Jager, 1997) en zijn geregistreerd in het zogenaamde sjezenstamboek, zijn nieuw of gereconstrueerd met behulp van oude onderdelen. Zo kwam één sjees van Pieter de Hoo, met stamboeknummer FSS 98, vanuit het Nederlands Openluchtmuseum in handen van een particuliere bezitter, die zijn eigen boerderij op het achterpaneel liet schilderen. Ook op de witgeschilderde spaken rondom de naaf kwam opnieuw een bladgouden bies, waardoor de wielen als vanouds schitteren als een stralende zon.

Het gebruik van de sjezen is belangrijk vanuit het immateriële aspect van het Friese erfgoed, de museumsjezen zijn belangrijk als referentiekader en geven antwoord op vragen als hoe het snijwerk verguld was en welke pigmenten wagenmakers als Pieter de Hoo gebruikten. Dat geldt ook voor een andere sjees, gemaakt door Pieter de Hoo aan de Stationsweg, en afkomstig van de familie Eling Tichelaar in het Groningse Loppersum. Misschien nog wel het meest uniek uit de geschiedenis van De Hoo is een zogeheten arrentikker, gemaakt door vader Frans de Hoo aan de Hoekstersingel in de periode vóór 1877. Zijn naam staat op een rond metalen plaatje aan de achterzijde van het sleetje gegraveerd. Het is voor zo ver bekend het enige werkstuk van Frans dat nog bestaat.

Bronnen: o.a. Historisch Centrum Leeuwarden, Koninklijke Bibliotheek, De Friese Sjees (Bouma, Douma, De Haan en De Jager, 1997), Het Wagenmakersbedrijf in Friesland (H.G. Fokkens, 1967); Henk Dijkstra, directeur Fries Landbouwmuseum.
Foto boven: de zogenaamde Trompsjees in het Nationaal Rijtuigenmuseum in Leek.


Links het Nieuwe Blaauwhuis en rechts de
Hoeksterpoort, rond 1830, de tijd dat Frans
de Hoo hier werkt.


Logement het Nieuw Blaauwhuis aan de
Hoekstersingel, 1860, rechts de werkplaats
van Frans de Hoo en op straat (klik op beeld
om uit te vergroten) een kiereboe of verdekwagen.
(beeld Historisch Centrum Leeuwarden)


De arrenslede en het arrentuig op de Algemeene
Tentoonstelling van Nederlandsche Nijverheid en
Kunst, in Amsterdam 1866.


Arrentikker gemaakt door Frans de Hoo in het
Nationaal Rijtuigenmuseum in Leek.


Briefhoofd jaren 1850.


Leeuwarder Courant 26-7-1881.


Leeuwarder Courant 7-7-1882.


Sjees, gemaakt door Pieter de Hoo aan de
Stationsweg, en afkomstig van de familie
Eling Tichelaar in het Groningse Loppersum,
nu in Nationaal Rijtuigmuseum.


Leeuwarder Courant 7-6-1883.


Leeuwarder Courant 16-5-1895.

 


Het pand van Pieter de Hoo, bij het station,
is de kwalificatie rijtuigfabriek waardig.


Ontwerp voor een kinderlijkkoets door Pieter de Hoo,
voor 1885 (beeld Historisch Centrum Leeuwarden).


Ontwerp voor een lijkkoets door Pieter de Hoo,
voor 1885 (beeld Historisch Centrum Leeuwarden).


Ontwerp voor een lijkkoets door Pieter de Hoo,
voor 1885 (beeld Historisch Centrum Leeuwarden).


Schrans 43, waar Sijbren de Hoo werkte en woonde.