Spijker of Spyker is een fenomeen in de autowereld. Een bekende geschiedenis ook, tenminste als autofabrikant. Toch heeft niemand nog opgeschreven dat het merk is gestart met de fabricage van notabene ezel- en bokkenwagens. Vader Spijker maakte ze en hij verkocht fornuispotten. Zijn zoons bouwden de Gouden Koets.

In februari 1850 adverteert Jacobus Spijker (1814-1889) als meestersmid in Hilversum met een tentwagen en nieuwe, moderne rijtuigen ‘tot de civielste prijzen’. Vijf jaar eerder had Jacobus zijn smederij gevestigd aan de Neuweg, maar de Kerkbrink is voor een smid een betere plek omdat daar de diligences aankomen en de straatweg van ‘s-Graveland naar Soestdijk over de Kerkbrink loopt is de enige bestrate weg in het dorp en de facto de enige weg die goed berijdbaar is met een rijtuig. Er zijn dus nogal eens paarden op de Kerkbrink en het ligt voor de hand dat Jacobus zich specialiseert als hoefsmid. Jacobus en zijn gezin woont in het rechter ‘Spijkerpandje’ dat rond 1770, na de grote brand, gebouwd moet zijn. Zijn smederij heeft hij achter het huis en is te bereiken door een smalle gang. Het linker Spijkerpand ontstaat pas rond 1880 en huisvest eigenlijk Jacobus’ tweede smederij aan de Kerkbrink.
Jacobus Spijker is als kleine zelfstandige van alle markten thuis. Hij verkoopt ‘gegoten en geslagen’ kookfornuizen, levert als ‘kerkelijke ontvanger’ de kerkverlichting, monteert bliksemafleiders en maakt siersmeedwerk. Zo stuurt hij in 1856 een verzameling tuinsieraden in op een tentoonstelling in Delft, hetgeen de tweede prijs oplevert. Hetzelfde resultaat is voor een collectie hoefijzers om ‘gebreken der hoeven tegemoet te komen of te verbeteren’ op een landbouwshow in Den Haag, 1862. Van de spaarzame nieuwe rijtuigen die hij aflevert zit zijn aandeel in het smeedwerk. Aardig is dat Jacobus naast een tentwagen, jaren achtereen altijd wel een ezelwagen met ‘eene vlug loopende merrie-ezel’, hittenwagens en bokkenkarren met een ‘groote bok zonder hoorns’ in de aanbieding heeft. Dat kleine rijtuigspul is duidelijk zijn handelsmerk.

Gehuwde knechten
Nog aan de Neuweg krijgt het echtpaar een dochtertje, Marritje, dat echter maar twee maanden leeft. In het rechterpand aan de Kerkbrink worden twee zoons geboren: Hendrik Jan (1 april 1855) en Jacobus jr. (7 december 1857). Deze twee gebroeders zouden het nog ver schoppen. Het gezin bereikt aan de Kerkbrink enige welstand. Het bedrijf loopt blijkbaar goed, want vanaf 1856 heeft Jacobus een smidsknecht in dienst, Gerrit van Eck. Deze vertrekt in juni 1859 naar Loosdrecht om te worden opgevolgd door Harmen Juffer, oorspronkelijk afkomstig uit Ermelo. In 1862 heeft Jacobus, blijkens het bevolkingsregister, ook een smids-leerling onder zijn hoede, Jan de Groot, ongetwijfeld een neef van zijn vrouw. Jacobus zoekt zijn knechten daarna liefst gehuwd, want vrijgezelle knapen zijn over het algemeen verdwenen nadat ze het vak hebben geleerd en een liefje tegenkomen.
Ondertussen lopen de jonge Spijkertjes als een Hielke en Sietse Klinkhamer avant la lettre veel in de smederij van hun vader rond, en aan de andere kant van de Zon en Maanstraat zal de rijtuigmakerij van Jacob Bronkhorst zeker hun aandacht trekken. Dat ook Hendrik Jan en Jacobus jr. het smidsvak leren, ligt dus voor de hand. Hun vader is een prima vakman die ze de fijne kneepjes van het vak kan bijbrengen. Op jeugdige leeftijd slaagt Jacobus jr. voor het lastige examen voor rijks-hoefsmid. In die tijd is er een nauwe relatie tussen de smederij en de rijtuig- en wagenmakerij, en de rijtuigindustrie maakte in de tweede helft van de negentiende eeuw een grote bloei door. De gebroeders Spijker besluiten dan ook hun geluk op deze groeimarkt te beproeven. In het bevolkingsregister van 1875 staat Hendrik Jan ingeschreven als smid, terwijl Jacobus jr. – toen 17 jaar oud – is vermeld als rijtuigmaker. Het verhaal gaat dat ze naar Parijs, dat de toon aangeeft in de rijtuigbouw, gaan om er het carrosserie-vak verder te leren, maar enig bewijs is hier niet voor.
Zeker is dat de gebroeders Spijker in 1880 een eigen rijtuigfabriek beginnen aan het Stationsplein. Daar had de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HIJSM) flink wat grond aangekocht voor de aanleg van de spoorlijn en de bouw van het station. De HIJSM, niet vies van wat grondspeculatie, verkoopt de grond die ze niet meer nodig had door aan beginnende ondernemers. De Spijkers moeten al enig bedrijfskapitaal of een royale lening hebben, want ze kopen het stuk grond dat globaal werd omgeven door de het Stationsplein, de Leeuwenstraat, het Achterom en de Stationsstraat, alles bij elkaar 2.100 vierkante meter groot. Daar bouwen ze hun rijtuigfabriek.

Oliewagentje
Het eerste jaar zijn ze vooral bezig met het vinden van goed personeel -in één jaar tijd krijgen ze negentien man aan het werk- en proberen iets van hun schuld af te lossen of vermogen op te bouwen door stukjes bouwgrond en een voormalige zadelmakerwerkplaats te verkopen. Ze bieden een ‘weinig gebruikte zomer-calèche’ aan en adverteren met een ‘oliewagentje met laken bekleed, op collings-assen en met zijportieren’ voor ƒ250,-. Die term ‘oliewagentje’ is een dan algemeen in Nederland gebruikte term voor een Utrechts tentwagentje, alleen is onduidelijk of dit slaat op de lijnolie waarmee het houtwerk is behandeld of het oliedoek van de kap.
Vader Jacobus vindt het ondertussen goed geweest en zet in 1881 zijn smederij die ‘sedert 39 jaar een goed bestaan heeft opgeleverd’ te koop. In februari van het volgende jaar neemt Pieter van Walbeek de smederij over, die deze nog een halve eeuw op dezelfde plek zal voortzetten. Spijkers’ zonen volgen hem niet op, zij hebben grootsere ambities met hun fabriek. Ze krijgen wel wat van hun vader mee, want alleen al door zijn pony- en ezelwagentjes die op vrijwel ieder buitenplaats in de verre omtrek rondliepen hadden de jongens een ingang bij de betere clientèle, klanten die zich ook de luxe van een equipage konden veroorloven. En zo klommen de twee op van oliewagentje naar luxe rijtuig. Jacobus jr. ontwikkelt zich tot een doorgewinterde en creatieve constructeur. Hendrik Jan’s talenten liggen meer in de bedrijfsleiding en de commerciële kant van de zaak.
Op de internationale Koloniale en Uitvoerhandel Tentoonstelling in Amsterdam in 1883 laten ze een landauer en een coureuse zien, die het Algemeen Handelsblad van 13 juni omschrijft als een ‘eenvoudig en deugdelijk handelsartikel van de jeugdige firma’, dat zich onderscheidt door: “de aanwending van het taaie bessemerstaal in plaats van ijzer, waardoor het ouderstel veel lichter kan worden gehouden zonder in kracht te verliezen. De kap — wij hebben hier namelijk het oog op den landauer — is van zoodanig mechanisme voorzien, dat zij zich zonder zonder eenige moeite laat openen en met een lichten trek aan het koord wéér sluiten. Het rijkussen op den bok kan, ook al weer even gemakkelijk, hooger en lager worden gesteld. Het gebruik van stalen platen veroorloofde de drempels der portieren veel lager te maken dan gewoonlijk geschiedt, waardoor het instappen aanmerkelijk vergemakkelijkt wordt. Ten opzichte van de coureuse, met draaiende achterzitting tot portier, kan de aandacht nog gevestigd worden op de sluiter naar het eigengevonden stelsel der fabrikanten, die, zonder de Fransche bevalligheid van vorm en kleur uit het oog te verliezen, vooral het Amerikaansche streven naar lichtheid navolgen. Van daar ook hunne opmerkelijk dunne wielen van hickory-hout, dat, mits op het juiste tijdstip des jaars gekapt, blijkens wring- en trekproeven het eiken in kracht overtreft. Daarenboven zit om de naaf een geperst metalen band met ringvormige openingen, waarin de spaak geleidelijk wordt ingelaten; verzwakking bij de borst wordt hier derhalve voorkomen. Ook aan deze fabriek wordt het vak in vollen omvang, dus met inbegrip van smeden, schilderen en bekleeden, uitgeoefend op eene wijze, die haar in staat stelt met het beste, wat het buitenland oplevert, te wedijveren.” Het is goed voor een zilveren medaille en de Spijkers weten de twee rijtuigen te verkopen aan de organisatie van de tentoonstelling voor de loterij. Dat laatste levert vooral scheve gezichten op van andere exposanten. Wat de broers ook krijgen is een bedankje in de krant, van het personeel dat de kans kreeg om de tentoonstelling te bezoeken.

Export naar Indië
Wat de Nederlandse dagbladen niet interessant vinden, maar de Java-Bode op 17 november schrijft is minstens zo interessant: namelijk dat de gebroeders Spijker op dezelfde tentoonstelling ook een Indisch rijtuigje had ingezonden, een dos-à-dos. Die term ‘dos-à-dos’, wat zo veel betekent als rug-aan-rug, is een Indische benaming voor een eenvoudige taxi-uitvoering van de vierwielige dogcart. In Nederland gebruiken alleen Indiëgangers die naam. Het rijtuigje van Spijker is “licht en fijn afgewerkt en verdient den naam van een eenvoudig, maar hoogst sierlijk rijtuigje. Het is van esdoornhout, niet geverfd, maar gepolitoerd. Behalve vijf bestellingen door particulieren, droeg de firma W. Heijbroeck Jz. & Co. de vervaardiging van 24 stuks aan den fabrikant op.”
Met die opdracht is de export naar Indië een feit, waar ze in latere jaren werken met P. Buwalda & Co en Pröttel & Co -waar de term ‘pruttel’ vandaan komt- als agenten voor Java. Zij werken op commissiebasis en dat legt het risico neer bij de fabriek van het verschepen van de tientallen gewone rijtuigjes als américaines en buggies. Voor de export is de ligging van de fabriek naast het station in Hilversum gunstig: de rijtuigen gaan, goed verpakt in kisten, per spoor naar Amsterdam en daar in het schip. De fabriek heeft zelfs een emballeur in dienst die de rijtuigen inpakt voor de export.
De broers zochten al constant naar nieuwe medewerkers, maar nu is de behoefte aan bank- en bakwerkers, stoffeerders, vuurwerker en rijtuigschilders helemaal groot. Ook aan ruimte. Op 2 januari 1886 verhuist Spijker naar een nieuwe fabriek aan de Nieuwe Kerkstraat 100, bij de Fransche Manege, terwijl ze een magazijn en kantoor openen aan de Reguliersdwarsgracht 75 t/m 83, nabij de Vijzelstraat in Amsterdam. Aan de Nieuwe Kerkstraat is het eigenlijk al op voorhand te klein en wanneer in mei het grotere pand van een concurrent, Van Eck & Zonen die failliet is gegaan, in de verkoop komt, pakken de Spijkers een betere kans. Hun fabriek verhuist daarmee al na een paar maand naar de Stadhouderskade 114, waar ze tot 1900 zullen blijven.
Aan het einde van 1886 komen de broers, die ook in Amsterdam komen wonen, met een nieuwtje van een gepatenteerd wielbeslag dat niet blijft steken in de hoofdstedelijke tramrails, iets dat een probleem is voor luxe rijtuigen. Wat is het geval? Bij ‘oude’ rijtuigen de ijzeren wielband veelal smaller dan de houten velg, Spijker maakt stalen wielbanden die een fractie buiten de velg uitsteken om te voorkomen dat de velg beschadigt tegen trottoirs en in tramrails. Dat is een noviteit waar rijtuigliefhebbers bijna anderhalve eeuw later nog van profiteren.

Perzisch hoofd
De Haagsche Courant meldt op 29 maart 1887 een opzienbarende bestelling: “In het magazijn van de rijtuigfabrikanten Gebrs. Spijker, aan de Stadhouderskade te Amsterdam, is een rijtuig tentoongesteld, dat zeer de aandacht trekt om de ongewone versiering. Het is een galawagen voor een Perzisch hoofd. Aan de vier hoeken zijn verzilverde geniussen aangebracht als lantaarndragers, en al de raamomlijstingen prijken eveneens met schitterende versiering. De staatsiebok is van blauw fluweel met gele franje en kwasten. De inwendige bekleeding geschiedde met gebloemde grijze zijde, waartegen de roode gordijntjes en draperieën van dezelfde kleur levendig afsteken. Het rijtuig is overig zoo smaakvol van bouw, dat men al juist een Perzisch grote moet zijn om er al die fraaiigheden aan te verlangen.”
Het is een handelsmerk van Spijker door met ‘spijkergaatjes’ de naam in de klep van het bokkistje van een rijtuig te zetten. Aan het lakwerk wordt, met het oog op het klimaat in de koloniën, veel aandacht besteed, terwijl op verzoek van de klant een monogram of het familiewapen (zonder extra kosten) op het rijtuig aangebracht wordt. Daarvoor is een wapenschilder in dienst.
Na het vergroten van het fabriekspand, waarin de rijtuigen van het smeedwerk onderin tot de vierde etage voor het aflakken met een buitenlift aan de zijkant omhoog gaan, komen de Spijkers te krap in het kapitaal te zitten om verder te groeien. Extra geld is ook nodig door betalingsproblemen van enkele grote klanten als de Amsterdamsche Tram-Omnibusmaatschappij, waarbij Spijker in 1891 beslag laat leggen op de kleine 35.000,- die met name de 159 paarden van het trambedrijf in een veiling opbrengen.
In 1891 gaat de firma over in een naamloze vennootschap met de naam ‘Rijtuigfabriek voorheen Gebroeders Spijker’ en krijgt drie effectenhandelaren in de raad van commissarissen: Van Eeghen, Schaaper en Rahusen. De broers en de commissarissen zijn samen goed voor de helft van een half miljoen gulden aan aandelenkapitaal, waarvan ze de andere helft vrij uitgeven aan met name techniek.
De machines in de fabriek werken met aandrijfriemen op stoomkracht, maar een aanvankelijke machine van zes pk is te klein en er moet een exemplaar van 75 pk aan te pas gaan komen, “dienende tot verlichting van handenarbeid en tot volmaking van het fabricaat.” In de catalogus valt te lezen dat de fabriek een indrukwekkend machinepark heeft: “IJzer en staal worden met stoomkracht gesmeed en gevijld, geslepen en gedraaid, geschaafd en gestoken, geboord, gebogen en gestuikt, terwijl houtmachines dienen tot draaien en schaven, steken, zagen en buigen van harde houtsoorten, Voor schilderwerk dienen verf-, schuur- en polijstmachines, en stik- en plooimachines voor bekleederswerk.” Bijzonder is dat het drogen van het benodigde hout met een geleidelijke en constante stoomwarmte gebeurt, terwijl de ambachtsman op het platteland hiervoor nog afhankelijk is van de wind, en diezelfde warmte dient om de afzonderlijke lak- en verfkamers te verwarmen.

Met een portie bluf
De wielen maakt Spijker ten dele van hickory, een taai en langvezelige Amerikaanse houtsoort. “De constructie is dan ook zeer veel van de gewone te onderscheiden; de spaken worden niet als vroeger met pennen in de naven gedreven, doch zijn gevat in een metalen band, die nauwkeurig afgedraaid en om het hout geperst is. De velgen bestaan voor ieder wiel uit slechts twee stukken, die met stoom gebogen, den omtrek van het wiel vormen en de spaken omsluiten.” Dit type wiel is met name op de lichtere rijtuigen en voor de export gebruikt.
Een andere technische snufje is het gebruik van bronzen busjes met rubber omhulling, in de scharnierpunten van de veren, om schokken te ‘amortiseren’. Het Engelse verenstaal is in olie gehard, de assen zijn van massief Zweeds ijzer zonder lassen of inbuiging, en de bussen van de assen zijn uit bessemerstaal, in plaats van het veelgebruikte en breekbare gietijzer. Om te voorkomen dat de ruitjes gaan rammelen zijn de lantaarns van Spijker voorzien van rubber randjes, net als de glasramen van gesloten rijtuigen.
Uit alles spreekt dat de Spijkers vooruitstrevend zijn en tegelijkertijd niet bang zijn voor wat bluf in hun zakendoen. Bijvoorbeeld door te suggereren dat ze rijtuigen aan ons koningshuis leveren, wat niet het geval is. Onder andere de Delftsche Courant schrijft in augustus 1893: “In de rijtuigfabriek van Gebr. Spijker te Amsterdam is te zien een sierlijk rijtuigje Duc de Dame, in de hofkleuren beschilderd, en bekleed en bespannen met een vierspan kleine paardjes, volledig opgetuigd en bestuurd door de levensgroote en gekleede beeltenis van koningin Wilhelmina, vergezeld van haar lievelingshond Swell. Achterop zit een hofkoetsier in gala-livrei. Het rijtuigje heeft electrische verlichting. De groep is bestemd voor eene buitenlandsche tentoonstelling.” Dat moet de tentoonstelling in Batavia zijn geweest, later dat jaar, waar het als ‘ladies phaeton’ in de prijzen viel. Mede door de suggestie van hofleverancier, ontstaat een ingang voor Spijker bij de Javaanse vorsten en volgen leveranties van met name landauers. Ironisch genoeg is het Ingenhoes & Buitenweg, de echte leveranciers zijn van een ‘kleine duc’ aan prinses Wilhelmina, nooit gelukt om aan de Javaanse vorsten te leveren, juist door de bescheidenheid in hun promotie.

Galacoupé van Djokja
Op 23 november 1894 breekt er brand uit. De Haagsche Courant: “In den afgeloopen nacht omstreeks 2 uur werd brand ontdekt in de rijtuigfabriek van Gebr. Spijker te Amsterdam aan den kant van de Gerard-Doustraat drong de rook uit de ramen van alle verdiepingen. Hoe de brand is ontstaan, is niet bekend; in de zadelmakerij was tot 10 uur gewerkt en de portier, die om half 11 de ronde had gedaan, had niets bemerkt. De brandweer was het vuur spoedig meester. Niettemin hebben de fabrikanten aanzienlijke schade, want in het gedeelte der fabriek, waar de brand gewoed heeft, stonden een twintigtal rijtuigen die binnenkort moesten afgeleverd worden. Ook heeft het water natuurlijk veel schade aangericht.” Ondanks de brand gaat de handel gewoon door.
Tot een vrijwillige bestelling door het Nederlandse koningshuis komt het niet, maar in 1896 grijpen de gebroeders Spijker de kans die ze in één klap beroemd zou maken: het fabriceren van de Gouden Koets als huldeblijk voor de inhuldiging van Koningin Wilhelmina, althans die koets komt in hun werkplaats tot stand met de inbreng van andere Amsterdammers.
In april 1897 meldt het Soerabaijasche handelsblad over nog een flinke klus: “De reparatie en de heen en terugzending van de statiekoets van den sultan te Djocja kost ƒ 16.000,-. De firma Spijker te Amsterdam is met de reparatie belast.” Wanneer dit rijtuig een half jaar later aan de Stadhouderskade staat opgesteld, zeker als het ’s avonds door ‘electrische booglampen’ wordt beschenen, denken de voorbijgangers ten onrechte dat het de Gouden Koets is. Uit de omschrijving van diverse regionale Nederlandse kranten valt op te maken dat dit de galacoupé is, die dertig jaar eerder door concurrent Hermans uit Den Haag is afgeleverd aan het hof van Djokjakarta. De foto’s in de werkplaats bevestigen dit. Spijker stript het rijtuig volledig en verbouwt het grondig, waarbij de oorspronkelijke c-veren en flèche worden verwijderd.
De naam Spijker valt in het buitenland beter met een Griekse ‘y’ en zo komen afwisselend Spijker en Spyker in reclames en correspondentie te staan. Maar dat is met name handig in het autotijdperk, want met de bouw van de Gouden Koets is tegelijkertijd een zeker einde gekomen aan de rijtuigbouw. Voor de fabricage van auto’s bouwt Spyker een nieuwe fabriek aan de Amsteldijk, waar eens het buitenhuis Trompenburg van admiraal Maarten Tromp had gestaan, en met de oprichting van een nieuwe NV Industriële Maatschappij Trompenburg is de overstap in 1899 compleet. Spyker is een autofabriek.

Verdronken op zee
Het enige dat dan nog relevant is voor het rijtuigverhaal, is hoe het afliep met de gebroeders. Wanneer eind 1906 de Parijse importeur op het laatste moment een bestelling van vijfhonderd auto’s afzegt, komt Trompenburg ernstig in de problemen en Jacobus jr. roept zijn broer Hendrik Jan, die zich na vele verkoopreizen min of meer in Nederlands Indië heeft gevestigd, terug naar Holland. Op de terugweg doet Hendrik Jan eerst nog Engeland aan om handelsbesprekingen te voeren. Maar de veerboot die hij in Harwich neemt om in Holland te komen, de SS Berlin, ramt in een vliegende storm de pier bij Hoek van Holland. De stalen boot zinkt in de nacht van 20 op 21 februari 1907, waarbij Hendrik Jan met 128 van de 144 opvarenden omkomt. De meesten onder hen vluchten naar de voorsteven die echter het eerst in de golven verdwijnt nadat het schip in tweeën breekt. Slechts één drenkeling weet zich uit het koude water te redden. Hendrik Jan’s lichaam is nooit gevonden. Jacobus is door de dood van zijn broer danig van slag en trekt zich terug uit de directie van Trompenburg.
Ondanks dit drama komt de fabriek opnieuw tot grote bloei, en zelfs de ambitie om aan het hof te mogen leveren gaat nog eventjes in vervulling, al is het pas in 1911 dat Hare Majesteit een vrijwillige bestelling plaatst voor twee autochassis, waarvan Spyker er één op mag opbouwen en de tweede naar concurrent Van Rijswijk gaat voor de carrosserie. In 1931 verlaat Jacobus jr. Amsterdam om aan de Lindenlaan in Bussum te gaan wonen. Hij sterft op 21 maart 1932 in de stationswachtkamer van Baarn aan een hartinfarct, na een bezoek aan zijn jarige dochter Annie.

Bron: o.a. Egbert Pelgrim, Eigen Perk 1998/4

 


Omnibus van het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek, met ‘Spyker’ op de wieldoppen en ‘Spijker’ op de achter-as. Dit model staat met rem en met dakzitting beschreven in de catalogus voor een prijs van ƒ 1.700,- tot 1.900,-, maar zoals deze is uitgevoerd zal het de goedkoopste versie zijn.


Waar Spijker uit voortkomt: ezels, in de Opregte Haarlemsche Courant 5-7-1865.


Jacobus heeft last van jaloerse roddels:
Opregte Haarlemsche Courant 5-7-1865.


Gooi- en Eemlander 4-9-1880.


De derby-cart in de catalogus en in werkelijkheid gebouwd door Spijker. Nummer 208 in de catalogus: “Achter-opslaande zitting en achterportier. Voor en achterzitting in dezelfde richting. Houten voor en zijschermen, geolied esschen of notenhout. Zeer geschikt voor buitenwegen, voor de jacht enz. Prijs van ƒ 650,- tot ƒ 750,-. Poney-grootte van ƒ 500,- tot ƒ 650,-.” De eerste keer dat Nederland kennismaakte met dit populair model is dankzij de correspondent van het Algemeen Handelsblad die ‘dogcart van de heeren Holmes te Derby’ beschrijft in zijn verslag van de wereldtentoonstelling in London van 1851. Daarna is de naam -wereldwijd- afgekort tot of derby-dogcart.


Samarangsch Handels- en Advertentieblad 20-6-1900.


Wagonette ‘rijdt zonder zijwaartse schommelingen’ en
met afneembare kap, voor een prijs tussen
de elfhonderd en twaalfhonderd gulden.


In maart 1887: “In het magazijn van de rijtuigfabrikanten Gebrs. Spijker, aan de Stadhouderskade te Amsterdam, is een rijtuig tentoongesteld, dat zeer de aandacht trekt om de ongewone versiering.”


Glaslandauer voor een rijke klant in een exotisch land.


Leeuwenslede gemaakt door Spijker voor bankier en kunstverzamelaar Jan Herman van Eeghen, die tevens in 1891 aantrad als commissaris van de fabriek. Nu in de collectie van het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek.


Met poppen en paardjes van papier-maché: “In de rijtuigfabriek
van Gebr. Spijker te Amsterdam is te zien een sierlijk rijtuigje Duc de Dame.”


De dertig jaar oude statiecoupé -gebouwd door Hermans- van Djokjakarta is toe aan een opknapbeurt.

 
In de werkplaats van Spijker (1897): “De reparatie en de heen en terugzending van
de statiekoets van den sultan te Djocja kost ƒ 16.000,-.”


De statiecoupé van Djokjakarta na de verbouwing door Spijker in 1897.