De eerste helft van de negentiende eeuw is een roerige periode in de Nederlandse rijtuigbouw. Er zijn, zo voor de komst van de stoomtrein in de jaren veertig, nog volop reisrijtuigen in gebruik: grote, zware dingen vol koffers, kisten en kleden. En de Nederlandse elite heeft een hernieuwde behoefte om zich te profileren met stadsrijtuigen. In plaats van Franse mode slaat Engelse techniek de trom in de ontwikkeling van de rijtuigfabricage. Het Nederlandse hof doet aankopen bij bekende fabrikanten in die tijd: Fromberg, Hubenet en Visser. Namen die twee eeuwen later vrijwel zijn vergeten, maar waarvan het Koninklijk Staldepartement nog berlines in gebruik heeft.

Fromberg

‘Fabriek’ is een relatief begrip voor de Nederlandse rijtuigmakerij, waarin weinig ondernemingen de omvang van een – voor huidige begrippen – groot bedrijf haalden. Aan de Amsterdamse Botermarkt zaten er liefst twee die in de eerste helft van de negentiende eeuw in het rijtje van grote fabrikanten kwamen te staan. De Botermarkt van toen is tegenwoordig het Rembrandtplein.
Anthon Florenz Wilhelm Fromberg (1766-tussen 1842 en 1854) en zijn broer Frederik Bertram (1778-1834) komen uit Kleef om in Amsterdam de kost te gaan verdienen. Beiden zorgen voor hun eigen zaak. Anton werkt in 1808 als meesterwagenmaker op de Botermarkt 15 aan een ‘halve kapwagen’, terwijl Frederik Bertram adverteert als rijtuigschilder, in de Kerkstraat bij de Spiegelstraat, met “Opregte Engelsche rijtuigen van de beste fabriek, gemaakt bij Irwin en Kipps, koetsenmakers te Londen, zijnde een tilbury chais, voor één paard, nieuw en naar de nieuwste smaak, en een fourgon voor 2 paarden, uit tweede hand, doch geheel nieuw opgemaakt, beide voor het Hollandsche spoor; te bezichtigen in de werkplaats.” (Opregte Haarlemsche Courant 22-6-1817.) Na jaren van Franse overheersing is nu alle aandacht gericht op de laatste snufjes uit Engeland en dat ontgaat de Frombergs niet. Technische snufjes als kapconstructies, in vering en uitvouwbare trapjes. De Engelse rijtuigen zijn technisch beter dan de Franse, meer ingetogen en sluiten beter aan op de heersende classicistische smaak. Barok is allang uit.
In het familieleven is Frederik Bertram wat minder geslaagd. Hij trouwt pas op zijn veertigste met een negentienjarig dienstmeisje, dat na zijn dood in 1834 kinderloos achterblijft. Dan mag Pieter Hart, pikeur van de Fransche Manege, de liquidatie van de zaak regelen. Te koop zijn: “Onderscheidene kapitale rijtuigen als: een solide landow reiskoets, voor 4 personen, met vaches, koffers, &c., een reiscoupe-koets met dito, twee stadscoupe-Koetsen, een Engelsche reiswagen, een wagen met vaste kap, vijf reis- en stadscalèches, een latten charabanc voor 4 personen, een fourgon, een kapchais, twee caricles, twee narresleeden, kinder-kiereboewagentje, vrachtsleeden, etc.”

Kipps & Fuge
Hoewel hij zijn broer overleeft, vergaat het Anton niet wezenlijk beter als het gaat om de vorming van een gelukkig gezin. Hij huwt in 1792 in Amsterdam met de Doesburgse koperslagersdochter Maria Johanna Emmelot. Zij schenkt hem zijn enige vier kinderen. Een jaar na haar dood hertrouwt Anton in 1821 met Alida Mahler (1767-1842) en stapt daarmee over van de hervormde kerk naar haar geloofsgemeenschap, de hersteld evangelisch-lutherse kerk, waarmee hij zich van 1829-1834 bezighoudt als ouderling. Nadat Alida na een ‘langdurig en smartelijk lijden’ is heengegaan, huwt Anton op 73-jarige leeftijd voor de derde maal, met de 33-jarige Magteltje Bruntink.
Van zijn kinderen is Pieter Hendrik (1806-?, Oost-Indië) de enige die hem op kan volgen in de ambachtelijke werkplaats. “De ondergeteekende heeft de eer, zijne geëerde begunstigers en het publiek te verwittigen, dat hij bij zijne sedert jaren uitgeoefende wagen- en zadelmakerij, ook door aankoop van een geschikt gebouw de smederij daar heeft bijgevoegd, waardoor hij zich in staat ziet gesteld, om alle orders, wat tot het rijtuigwerk is behoorende, met de meesten spoed, en tot de billijkste prijzen te kunnen volvoeren, waartoe hij zich blijft aanbevelen”, aldus Pieter in de Opregte Haarlemsche Courant van 6 augustus 1835, om vervolgens een paar dagen later nog een oproep te plaatsen voor knechten voor het maken van ‘bakwerk’ op stukbasis.
Naast de groei van de werkplaats gaat ook de import van Engelse rijtuigen door, zoals ‘een veritabele Engelsche naar den laatsten smaak net bewerkte tilbury’. Pieter Fromberg onderhoudt het contact dat zijn oom al tot stand had gebracht met de Londense fabrikant William Kipps die, na in 1820 afscheid te nemen van William Irwin, in 1843 verder gaat met zakenpartner Robert Fuge aan Marylebone Street als ‘Kipps & Fuge’. Het zal toeval zijn dat Pieter in 1824 huwt met Maria Sophia Kips, dochter van een stalhouder die iets verderop vanaf de Botermarkt ook wat in rijtuigen handelt.

Berline voor Sophie
Pieters doorbraak komt als het gemeentebestuur van Amsterdam een galaberline bestelt om cadeau te geven aan prinses Sophie, de enige dochter van Willem II en Anna Paulowna, ter gelegenheid van haar huwelijk met haar neef, de groothertog Carl Alexander von Sachsen-Weimar in 1824. Het rijtuig is het teken van ‘liefde en aanhankelijkheid’ van de stad. Waarna ook Koning Willem II in 1843 bij Fromberg een coupé bestelt en in dezelfde periode een berline van Kipps & Fuge aanschaft. Die eerste bestelling is terug te vinden in de inventarislijst van de koninklijke stallen, de tweede is een nog bestaande galaberline. De grote vraag is of Fromberg beide rijtuigen in eigen werkplaats heeft gebouwd met bijvoorbeeld Engelse assen, compleet heeft geïmporteerd of als kaal koetswerk heeft afgewerkt. Het is alle drie mogelijk.
Het zijn zeker geen dertien-in-een-dozijn-rijtuigen die Fromberg zelf maakte. Wanneer de equipage van Huize Madestein, onder Loosduinen, publiekelijk in de verkoping gaat, staan de rijtuigen omschreven in de Leydse Courant van 26 september 1838: “Voorts eene allerbrillantste landauer-koets voor 4 personen, zijnde van binnen gevoerd met fijn licht blaauw laden, en zijden passementen en hangers, met daarbij zijnde statie-bok met zijden franjes behangen, alsmede een stoel-bok, zijnde dezelve olijf geschilderd, en van Engelsche patent-assen voorzien en naar den laatsten smaak vervaardigd door den rijtuigmaker Fromberg te Amsterdam.”
Op 1 januari 1840 gaan Pieter Fromberg en Evert Visser junior samenwerken onder de firmanaam Visser & Fromberg. Daarmee is Visser, wiens zaak aan de overzijde van de Botermarkt (nr. 30) in het voorafgaande jaar is afgebrand, letterlijk uit de brand. Maar dat geluk is van korte duur, want precies een jaar later gaan beiden weer hun eigen weegs, onder eigen naam en met de nadrukkelijke vermelding dat ze het elkaar verbieden om de naam ‘Visser & Fromberg’ nog te gebruiken. Het ligt voor de hand om te denken dat de firma’s van Visser en Fromberg één zijn of nauw samenwerken, want ze zitten pal naast elkaar op zowel de Botermarkt als op de hoek Kerkstraat-Spiegelstraat en leveren aan vergelijkbare klanten en vergelijkbare rijtuigen. En toch is dat niet zo. Het zijn twee grote concurrenten. Het personeel wisselt echter wel met los-vaste contracten van het ene fabriekspand naar het andere. Wanneer het allemaal wat minder gaat in 1846 begint Leonardus Petrus Benier, 41 jaar oud, zijn eigen zaak aan de Kerkstraat als rijtuigschilder, nadat hij tot ieders tevredenheid als ‘Meester over het Schilderwerk’ bij Happé en Fromberg, en laatstelijk bij Visser heeft gewerkt. Als zelfstandige kan hij voor beiden werken. Dat doet Benier zo goed dat zijn kleinzoon vijftig jaar later nog rijtuigen schildert. Hij wel.

Anna Paulowna
Fromberg gaat in 1847 failliet, al kan de zaak vooralsnog gewoon doorlopen. In het revolutiejaar 1848 lopen de spanningen in Europa op en al komt het in Nederland, nadat Willem II instemt met een nieuwe door Thorbecke ontworpen grondwet, niet tot een revolutie, de onrust gaat niet ongemerkt voorbij aan ondernemers als Fromberg. De zaken gaan ronduit slecht. Er komt hulp uit onverwachte hoek, namelijk van Koningin Anna Paulowna, echtgenote van Willem II, die zich weliswaar boven het volk verheven voelt, maar niet ongevoelig is voor de gevoelens in de samenleving: “Daar H.M. vernomen had, dat er, uit hoofde der tijdsomstandigheden, bestellingen waren afgezegd, zoo heeft hoogstdezelze, om de werkzaamheden bij den heer Fromberg, rijtuigfabrikant te Amsterdam, te verlevendigen, aldaar eene bestelling gedaan. Het is een schoon voorbeeld ter navolging, dat onze geliefde Koningin geeft.” (Prov. Overijss. & Zwolsche Cour. 14-4-1848.) Het is niet alleen liefdadigheid van Anna Paulowna dat zij zo veel mogelijk mensen aan een baan helpt en fabrikanten steunt, maar zeker ook haar aanpak om het opstandige volk gunstig te stemmen. Nog dat jaar heeft Fromberg een coupé-vigilante en ‘naar den laatsten smaak bewerkte drowski’ te koop staan. Een drowski is een Russisch rijtuig dat in het Nederland van de jaren 1840 in de mode komt, waarbij mogelijk een reisreistuig van Anna Paulowna als voorbeeld dient, want in omschrijvingen van de Nederlandse rijtuigmakers is vrijwel altijd sprake van een overdekte wagen of een ‘drowski-barouchette’. Dit maakt de term ‘drowski’ tot een Nederlands verzamelwoord voor Russische rijtuigen, waar het in Rusland zelf de term is voor een klein, snel wagentje voor één passagier en een koetsier.
Op 10 augustus 1849 gooit Pieter Fromberg de handdoek in de ring. Hij vertrekt met drie kinderen, zijn vrouw achterlatend, naar Oost-Indië en verleent een ‘handlichting’ aan zijn achttienjarige, voor de wet minderjarige zoon Pieter Hendrik (1830-1892) om de rijtuigmakerij aan de Botermarkt voort te zetten. Deze bouwt als eerste een ‘drowksi, rijk met zijde bekleed en pleet gemonteerd, met vallende portier en voorglazen, van binnen voor vier en voorbok voor twee personen, zijnde ook ingerigt tot plaatsing van een knechts-achterzitting’. Hoe vaardig de jongen misschien ook mag zijn, het ondernemerschap valt hem te zwaar. Op 24 maart 1852 doet junior de fabriek over aan collega Jan ten Hope van de Vijzelstraat, hoek Kerkstraat; Ten Hope & Zoon blijft als rijtuigfabriek bestaan tot 1879.
Een half jaar na de overname, in september 1852, trouwt Pieter junior, dan ‘zonder beroep’, met Anna Hendrika Brante. Het geluk is opnieuw niet aan hun zijde. Twee kindjes verliezen ze al op jonge leeftijd, terwijl ze verhuizen naar de Watergraafsmeer om er een koffiehuis te beginnen. Nog in 1853 verschijnt Anna voor het gerecht: als 23-jarige barvrouw die met ongeijkte maten schenkt. Het komt haar op tien gulden boete te staan.

Zilveren tabakspot
Loopt de levenswandel van de laatste rijtuigfabrikant dan in misère af? Integendeel, want in voorbije jaren is een behoorlijk kapitaal aan onroerend goed in de hoofdstad opgebouwd, zo veel dat Pieter en Anna niet eens meer hoeven te werken. Hij vermaakt zich ook. Als pikeur van zijn eigen harddravers, zoals de langstaartige, zwarte merrie Wisse, die een zilveren waterketel en zilveren komfoor wint op de kermis in Leeuwarden in 1863. Ook met paarden van anderen onder het zadel draaft hij verscheidene zilveren en kristallen tabakspotten, suikervazen en theelepels bij elkaar. Hij is decennialang een bekendheid in de drafsport. Op een vergadering van de Hollandsche Maatschappij van Landbouw neemt Pieter het woord over de draverijen die in 1884 plaatsvinden: “Op de vraag van den heer Fromberg, of het een harddraverij zal zijn met chaisen of het paard onder den man, antwoordt de voorzitter, dat het er een zijn zal met chaisen. Daarop vraagt de heer Fromberg of een pikeur dan maar éen paard zal mogen berijden, Welke vraag door den voorzitter bevestigend wordt beantwoord. De heer Fromberg uit daarop den wensch dat alleen zullen worden toegelaten Hollandsche of Friesche chaisen, geen tilbury’s of karren; ook wenscht hij, dat de pikeurs in nationaal costuum zullen uitgedost zijn.” (Het Vaderland 26-5-1882.) Zo geschiedde.
Voor het geld hoeft Pieter niet met de drafsport bezig te zijn, want hij staat in 1889 op plaats 101 van hoogstaangeslagenen voor belasting in de provincie Zuid-Holland, het jaar waarin hij in Den Haag het Zuid-Hollandsch Koffiehuis omzet in een vennootschap. Van dat kapitaal profiteren ook hun vier kinderen. Zoon Pieter Hendrik (1857-1924), de derde Pieter op rij, studeert rechten in Leiden en maakt vanaf 1882 een juridische carrière in Nederlands Indië – waar al meer familie woont – met uiteindelijk een plaats in het hooggerechtshof.
Van het rijtuigverleden is één berline van Kipps & Fuge over in het Haagse staldepartement. De galaberline van prinses Sophie is echter het enige rijtuig dat nog in originele conditie is en met zekerheid door Fromberg is gebouwd. Het is te bewonderen in het Kutschenmuseum Auerstedt (Thüringen).


Berline voor stadsgebruik in de eerste helft van de 19e eeuw, op het buitenverblijf Rustenburg, dat even buiten Den Haag aan de Scheveningseweg lag. Potloodtekening, ingekleurd aquarel door C.C.A. Last in 1848. Collectie Haags Gemeentearchief.

 
Opregte Haarlemsche Courant 5-1-1832.             Algemeen Handelsblad 17-6-1836.


Aantekening in inventaris koninklijke stallen.     Algemeen Handelsblad 7-9-1846.


Algemeen Handelsblad 1-4-1850.                              Algemeen Handelsblad 26-3-1852.


Nieuwe Rotterdamsche Courant 22-6-1855.


Berline, gebouwd door Fromberg, voor Prinses Sophie. In het Kutschenmuseum Auerstedt.


Berline van het Koninklijk Staldepartement,
gebouwd door Kipps & Fuge.


Berline door Kipps & Fuge, Londen. (beeld Arthur van der Vlies)

Hubenet

Wielenmaker Hendrik Hubenet (1729-1814) komt uit Stockholm, waar in de zestiende en begin zeventiende eeuw veel Fransen en Walen, met name hugenoten, naartoe trekken om er aan het werk te gaan in de ijzerindustrie. Of het de liefde is die hem naar Nederland brengt weten we niet, maar feit is dat Hendrik in 1780 in Den Haag huwt met Christina van Wezel. Het stel krijgt drie zoons en één dochter, die als lerares vrijgezel zal blijven. Het gaat ze goed aan de Laan van Roos en Doorn-Denneweg, waar het gezin woont in een groot huis met dertien kamers, wit marmer en stukadoorwerk in de gang, mangelkamer, turfzolder en exquise fruitbomen in een grote tuin. Tot 1814, zonder twijfel een turbulent jaar voor de familie: Nederland krabbelt op na het verslaan van Napoleon en in juni overlijdt vader Hendrik.
Johannes Gerrit Hubenet (1785-1866) doet op 13 juni aangifte van het overlijden van zijn vader. De jongste broer, Hendrik (1787-1866), verkiest, alhoewel er geen scheiding of nieuw huwelijk plaatsvindt, uitgerekend in dat jaar een tweede liefde en die brengt hem na wat omzwervingen in Drenthe, waar hij als commies te paard de kost gaat verdienen voor een alsmaar uitdijend gezin.

Russische veldtocht
De oudste van de drie, Albertus Johannes (1780-1833), is net een paar jaar terug van zijn dienstplicht in het Napoleontische leger en trouwt in oktober met Christina Polijn. Die dienstplicht is hem niet in de koude kleren gaan zitten; hij is in tien jaar opgeklommen van onderofficier in het derde bataljon infanterie naar het elfde regiment huzaren, waarmee hij de veldtocht naar Rusland heeft gemaakt, vechtend om Moskou en terug met de dramatische oversteek van de Berezina. Door gebrek aan bevoorrading aten de hongerige soldaten voortsjokkend op hun vlucht terug alles wat ze vonden: hun eigen paarden en honden tot en met kannibalisme. Toen honger en ziektes hun tol begonnen te eisen en de herfstregens overgingen in de ijskoude winter, stierven nog meer soldaten door onderkoeling. Ze bevroren simpelweg. Van de twintigduizend Nederlanders die deel uitmaakten van de Grande Armée kwam de helft terug, waaronder dus Albertus. Hij is als oudste voorbestemd om zijn vader als wagenmaker op te volgen en staat als zodanig na zijn terugkomst ingeschreven, maar als zijn naam op 10 mei 1823 in de Staatscourant verschijnt vanwege de ‘Liquidatie van den Franschen achterstand’, waarbij is bepaald dat hij eindelijk zijn achterstallige soldij tegemoet kan zien, is hij ‘gepensioneerd’. Zijn vrouw Christina is dan al, zes jaar na het huwelijk, gestorven en laat hem kinderloos achter. De gruwelen van de oorlog en het verdriet om Christina zijn hem te veel om nog een normaal en werkzaam leven te leiden.

Nieuwe modetrends
Johannes Gerrit pakt in 1814 de draad van de rijtuigmakerij op en zet in 26 september als meesterwielenmaker Hubenet een ‘caricle’ met lederen kap voor één paard te koop in de ’s Gravenhaagsche Courant. En het gaat hem net als zijn vader goed af, want drie jaar later is hij verhuisd naar de Houtweg 11 en wil hij het ouderlijk huis verkopen, wat uiteindelijk niet gebeurt. Hoeveel mensen er voor hem werken is niet bekend, maar zijn knechten kunnen het zich veroorloven om, wanneer Overijssel in 1825 getroffen is door een watersnoodramp, gezamenlijk tien gulden te doneren aan de noodlijdenden.
Exclusieve wagens maken ze, geschikt voor reis en stad, met name calèches en barouchetten. “Eene extra fraaije calèche, voor twee en vier personen, een dito gebombeerd toewagentje voor één paard, en een dito dito kiereboe”, bijvoorbeeld. Opvallend is het verkopen in 1834 van een Brusselse berline en ‘dito koets voor de reis’ met pleet gemonteerde tuigen. Gelegenheidshandel, zo vier jaar na de Belgische opstand? Of één van de hofrijtuigen die in een duister circuit terecht was gekomen? Na de afscheiding had het hof slechts vijf van de koninklijke rijtuigen vanuit het paleis in Brussel mee naar Den Haag weten te krijgen, en pas in 1840 reisden de hoffoerier en een lakei naar Brussel om de resterende rijtuigen op te halen of ter plekke te verkopen. Ook een tijdverschijnsel is het aanbieden van een Engelse tilbury en Engelse landauers, al dan niet met reistoebehoren.
Hubenet heeft gevoel voor nieuwe kansen: in mei 1849 adverteert hij in het Dagblad van ’s Gravenhage met ‘door toeval te koop, eene volstrekt nieuwe zeer elegante amèricaine uit de rijtuigfabriek van Keller te Parijs’. Niet alleen loopt zo’n Franse bouwer voor met een Amerikaans model zoals dat wereldwijd in de mode gaat komen, maar vooral is het Parijs dat als culturele hoofdstad van Europa – opnieuw – de aandacht trekt van de Nederlandse rijtuigfabrikanten. Het is Hubenet die tenminste een groene vierspanbreak aan Koning Willem II en een galaberline aan Koning Willem III mag leveren. Ook de lantaarns van een andere berline, in 1856 gebouwd door Henrich & Veth, zijn door Hubenet geleverd. De term ‘galaberline’ komt in deze periode overigens niet voor, ook niet in de koninklijke registers: er bestaat slechts verschil tussen een reisrijtuig en een stadsuitvoering. In de stad gaat er een fraai kleed met kwasten en koorden over de bok om een deftige indruk te maken.
Op 18 oktober 1866 houdt met het plotseling overlijden van de 81-jarige Johannes Gerrit het verhaal van Hubenet als rijtuigbouwer op. Hij laat de tien jaar jongere weduwe Geertruida Slangen achter. Elf kinderen kregen ze, waarvan acht hun eerste levensjaar niet haalden. De andere drie blijven kinderloos en sterven vroegtijdig, eentje zelfs in het krankzinnigengesticht, maar niet voor ze in december 1866 het onroerend goed verkopen dat in de loop der jaren is opgebouwd: drie koetshuizen, twee grote herenhuizen en een winkelpand, alles bij elkaar een flink blok van de Houtweg en de Laan van Roos en Doorn. Die panden zijn verdwenen. Wat rest is welgeteld één, inmiddels roodbruin geschilderde, galaberline in de koninklijke stallen, aangekocht van Hubenet in december 1855 voor het toen kapitale bedrag van 1.900 gulden, vijf keer het jaarsalaris van een fabrieksarbeider.


Dagblad van ’s-Gravenhage 7-4-1848.        Dagblad van ’s-Gravenhage 23-5-1849.


Berline van het Koninklijk Staldepartement, gebouwd door Hubenet.

Visser

Wagenmaker Jan Godfried Visser (1726-1787) is uit Dresden afkomstig en trouwt op z’n 28ste met de Amsterdamse Geertruije Gerlinghuijsen. Ze wonen gehuurd in de Regulierdwarsstraat. Een huisje buitenaf met een tuintje is waar het gezin van droomt. Dat komt er in 1764 met de aankoop van een tuin met behuizingen buiten de Weesperpoort, aan het Olifantspad. Het draagt de intrigerende naam Africa. Maar het is klein. Daarom zijn de Vissers blij als ze er in 1780 een naastgelegen tuin bij kunnen kopen: een paradijselijk plekje met ‘De Eendracht’ boven de poort, met daarachter een theekoepel, huisje en een ‘pleziertuin’. Pas in 1843 gaat het paradijselijke eraf na de aanleg van de Rijnspoorweg over het grondgebied van deze tuinen. Maar zo ver is het nog lang niet als Visser tegelijk met het tuinhuisje in 1764 ook een werkplaats koopt: een huis en erf aan de Botermarkt, tussen de Halvemaansteeg en de Bakkerstraat. Daar werkt Visser en breidt hij langzaam zijn ‘fabriek’ uit door zes jaar later twee panden in het aangrenzende slopje Balk in ’t Oogsteeg eraan toe te voegen. In 1773 verwerft hij een koetshuis en erf (het derde huis van de Schapensteeg in hoek de Krimp) aan de Korte Regulierdwarsstraat. Kortom, hij bezit meerdere panden bij elkaar rond het huidige Rembrandtplein.

Voiture à l’anglaise
“Men presenteert uit de hand te koop een Engelsche Koets van vieren hangende op veeren, extra geschilderd en verguld niet minder als nieuw; een dito nieuwe koets coupe hangende op veeren, met yzeren assen en in de grond geschilderd; een dito fergon met blaauw tryp gevoerd en in den grond geschilderd, met een vallende kap; een Hollandsche fergon met een vallende kap. Te bevragen bij J.G. Visser, Mr. Wagenmaker op de Botermarkt te Amsterdam.” (Amsterdamse Courant 13-9-1774.) Op een ander moment biedt Visser chaisen, fourgons en een Engelse koets met zwanenhalzen – een noviteit, waardoor de voorwielen onder de kast kunnen draaien – aan. Hieruit is op te maken dat er al in de Franse tijd in Amsterdam belangstelling is voor het Engelse. Na het einde van de zevenjarige oorlog tussen Engeland en Frankrijk in 1763 komt de invoer van Engelse producten op gang, en wel in die mate dat in Frankrijk zelfs een heuse anglomanie ontstaat: de Franse elite laat zich inspireren door het Engelse landleven en Franse rijtuigbouwers zien met lede ogen hoe de voiture à l’anglaise in de smaak valt bij klanten over het hele continent.
Het is een goede handel. Maar een opvolger voor Visser lijkt er niet te zijn en na zijn dood gaat de hele inboedel van de wagenmakerij aan de Botermarkt, de tuinen en het onroerend goed van de hand. Toch beklijft de naam Visser: nog in 1844 verkoopt een zadelmaker Niermeijer aan de Regulierdwarsstraat een tilbury op Collings patentassen, gemaakt door wagenmaker Visser, voor 325 gulden. Dat is best veel geld voor zo’n tweewieler van zestig jaar oud. Of zou de firma Visser in de jaren na Jan Godfrieds overlijden alsnog zijn voortgezet?

Evert Visser
Notabene aan de Botermarkt, bij de Regulierdwarsstraat, is na Jan Godfried een Evert Visser (1771-1838) als wagenmaker aan het werk gegaan met zijn zoon Stephanus Everhardus Visser (1801-1866), zich noemende Evert Visser junior, en zijn schoonzoon, de uit het Duitse Corbach (Waldeck) afkomstige smid Henrich Wilhelm Happé (1789-1837).
In het stadsarchief van Amsterdam vinden we een paar sporen van deze Visser senior. Evert verdient als huzaar in het zesde regiment in 1817 een zogenaamde Waterloo-gratificatie: 29 gulden en 10,5 cent als dank voor zijn aandeel bij de slag om Waterloo. Het zesde regiment staat bekend als de Huzaren van Boreel die op 15 juni 1815, na een lange mars in de drukkende hitte, bevel kregen om onmiddellijk te chargeren op de Franse infanterie bij Waterloo. Die heldenmoed ziet ook Visser beloond. Een directe relatie tussen deze Evert senior, wiens vader eveneens Evert zou heten, en Jan Godfried is niet te vinden. Het is bovendien lastig zoeken, want ‘Evert Visser’ is een vaak voorkomende naam; wat de Amsterdamse Vissers bindt is mogelijk een Duitse herkomst (Fischer).
In de Opregte Haarlemsche Courant verschijnt in 1829 de volgende mededeling: “Bij deze heeft de ondergeteekende het genoegen aan zijn geëerde begunstigers zijnen hartelijken dank te betuigen voor het vertrouwen, welke hij zoo vele jaren heeft mogen genieten, en neemt tevens de vrijheid om zijn zoon en schoonzoon verder in hun Ed. aandenken te mogen bevelen, niet twijfelende of zullen door hunne bekwaamheid en welwillenheid zich zulke gunst weten waardig te maken. Zullende met primo januari 1830 zulks een aanvang nemen. E. Visser sr.” Het bericht vervolgt met een toelichting van junior die met zijn zwager verder wilde gaan, maar deze geeft aan ‘hier niet toe genegen’ te zijn. Kortom, junior moet het alleen doen. Zwager Happé verhuist van de Botermarkt naar de Kerkstraat, ter hoogte van de Spiegelstraat, om daar een eigen firma op te zetten.

In de brand
Na het overlijden van zijn zwager gebruikt Evert Visser junior de naam ‘Weduwe Happé en Visser’ en een jaar later is met instemmen van zijn zuster Dirkje en zijn enige nichtje het aandeel Happé afgekocht. Twee jaar later is er brand: “20 September. Gisteravond, omstreeks tien ure, is een hevige brand uitgebroken in de werkplaats van den rijtuigfabrikant Visser, in de Kerkstraat, tusschen de Leidsche en Spiegelstraten, welke, alvorens ontdekt te worden, reeds aanmerkelijke vorderingen had gemaakt, en al dadelijk tot de belendende gebouwen is overgeslagen”, zegt de Opregte Haarlemsche Courant van 21 september 1939. Ondanks de inzet van 24 brandspuiten gaan door de harde wind en grote hoeveelheden brandbare stoffen als lak, verf, gedroogd hout en de hooiopslag van een buurman, de werkplaats, vijf huizen en een stal verloren, komt een schuitenvoerder om het leven en raakt een brandweerman ernstig gewond. De Groninger Courant van drie dagen later geeft nog meer details, zoals dat Visser bij de zaak in de Kerkstraat woont – de Botermarkt is blijkbaar tot een filiaal gedegradeerd. “Ongelukkiglijk bevond zich de heer Visser, die anders niet gewoon is veel uitspanning te nemen, met zijn gezin in den schouwburg.” Onder de rijtuigen die verloren gaan is er een in eigendom van koning Willem II, maar erger is dit: “Hoogst ongelukkig is het bij deze noodlottige ramp, dat nagenoeg 120 werklieden, aan welke de heer Visser, door zijne onvermoeide werkzaamheid en vlijt, gedurig werk verschafte, thans voor eenen tijd geheel buiten bestaan zullen zijn en zulks te meer bij den naderende winter.”

Noodtouwen en een bijl
Het aantal werknemers geeft een beetje idee van de omvang van de onderneming, die dan op haar grootst is. Junior geeft amper een week later al te kennen zelf het werk ‘provisioneel’ aan de Botermarkt voort te zetten. De schoorsteen moet tenslotte ook roken. Visser heeft niet alleen een voorname onderneming, hij maakt ook het serieuze rijtuigwerk, zoals een ‘complete reiskoets met lederen kap op de knechtzitting’, een wagen die binnen tien, twintig jaar na de aanleg van de spoorlijn naar Haarlem en verder volledig uit de gratie zal raken. In november een jaar eerder was een coupé afgeleverd aan het hof ‘ingericht voor stadsgebruik en voor reis’ met als toebehoren een extra stel reislantaarns, twee bokken voor in de stad of op reis, zes koffers, een magazijn, een vache (lederen kleed), een remschoen, noodtouwen en een bijl. In juli van het rampjaar bestelde Willem II bovendien meerdere galaberlines. Van één van die berlines zijn de veren, zo komt bij een latere restauratie aan het licht, gemerkt door de Belgische fabrikant Van Campenhout. Zijn het onderdelen die Visser buiten de deur heeft besteld, was het hele rijtuig een tweedehandsje of had hij het te druk om alles zelf te maken? Het is onbekend.

Einde fabriek
Het Algemeen Dagblad neemt na de brand, op woensdag 24 november, een kijkje: “Wij hebben dezen morgen aan de vermaarde rijtuigfabriek van den Heer E. Visser Jr., alhier, gezien eene coupé-staatsiekoets in die fabriek voor Z.M. Koning Willem Frederik graaf van Nassau vervaardigd. Wij herinneren ons niet een eleganter rijtuig gezien te hebben en hoe veel wij ook van dien verdienstelijken fabrikant verwachtten, het genoemde rijtuig heeft onze verwachting nog overtroffen. Het is te bejammeren dat dit rijtuig het laatste is, hetwelk deze fabriek zal voortbrengen want, naar wij vernemen, zijn den Heer Visser, wiens fabriek voor eenige tijd is afgebrand, van den kant van ene stedelijk bestuur, uit overweging van geheel persoonlijke belangen, tot het wederopbouwen derzelve zoo vele moeilijkheden in den weg geworpen, dat genoemde rijtuigfabrikant zich genoodzaakt ziet het besluit te nemen zijne fabriek op te geven, eene fabriek, die, behalve dat zij tot eer en sieraad onzer stad verstrekte, aan meer dan honderd man, meestal huisvaders, arbeid en onderhoud verschafte.”
Na de brand zal Visser nooit op het oude niveau terugkeren. Een goedbedoelde samenwerking met buurman Fromberg loopt uit op een mislukking en in maart 1842 ‘kwiteert’ junior zijn koninklijke fabriek, mede ook omdat het economisch tij niet meezit. Hij heeft dan op voorraad om nog te verkopen: een berline, twee coupés, een landauer-drosky, een barouche, een barouchette, een sociable, een cab-phaeton, een stanhope en enkele gebruikte rijtuigen als Hollandse sjezen, zestien stuks in totaal. In plaats van een rijtuigfabriek hoopt Visser wat te gaan verdienen met een stalhouderij. Iets dat met horten en stoten gaat, want blijkbaar zijn er mensen in zijn omgeving die potentiële klanten domweg de deur wijzen als ze aankloppen voor het huren van een equipage. Junior moet er in 1854 een waarschuwing voor in de krant plaatsen. Er vinden wel meer veranderingen plaats, want in het bevolkingsregister van Amsterdam staat dat hij en zijn vrouw Claire Fanny Beguin, de dochter van een uit Parijs geïmmigreerde zilversmid, waarmee Evert in 1829 is getrouwd, op een goed moment – de datum staat er niet bij – naar het Duitse Kleef zijn vertrokken. Zij sterft daar in 1856. Hij keert terug naar de Botermarkt in Amsterdam om in de tien jaren die volgen nog wat in tweedehandsrijtuigen, tuigen en paarden te handelen. Hun enige zoon Evert treedt een beetje in de voetsporen van zijn grootvader als beroepsmilitair in Leeuwarden, een van de drie dochters huwt met een Duitser van adel.
Wat rest van Visser als rijtuigfabrikant zijn drie galaberlines die, in eigendom van het Koninklijk Staldepartement, nog met regelmaat dienst doen voor het rijden van ambassadeurs voor het aanbieden van hun geloofsbrieven aan de majesteit.

 
Algemeen Handelsblad 4-3-1837.          Algemeen Handelsblad 8-1-1840.

 
Algemeen Handelsblad 9-6-1854.           Aantekening in inventaris koninklijke stallen.


Berline van het Koninklijk Staldepartement, gebouwd door Visser.


(beeld Arthur van der Vlies)

Bronnen: ‘Rijtuigen en Sleden in Koninklijk Bezit’ door Eekhout en Van den Hout (1997), Koninklijk Huisarchief, ‘De Galaberline in Nederland’ door Willem te Slaa (2016).
Foto boven dit artikel: berline van het Koninklijk Staldepartement, gebouwd door Kipps & Fuge, poserend voor Het Oude Loo, Apeldoorn. (beeld Arthur van der Vlies)