Zonder enige twijfel was Hermans & Co in Den Haag neerlands grootste en bekendste rijtuigfabriek. De Crème Calèche is er gebouwd, de vorsten op Java reden in zijn statiewagens en deze fabriek kon wedijveren met de beste Londense merken. ‘Hermans’ op de wieldoppen staat voor kwaliteit.

De Rotterdamse boekhouderzoon Mattheus Leonard Hermans (1812-1876) verdient zijn brood in aanvang als zadelmaker. Maar na de Franse tijd en dankzij de industriële revolutie groeit in de tweede helft van de 19e eeuw in Nederland een vraag naar exclusieve rijtuigen, waar Hermans als geen ander op in weet te spelen. In 1838 adverteert hij op het Paradeplein in Den Haag met ‘eenze zo goed als nieuwe reiscoupé met koffers en vaches compleet.’ Als startend ondernemer verhuist hij later dat jaar naar de Tweede Wagenstraat en heeft dan onder andere een Weener calèche voor stads- en reisgebruik in de aanbieding. De handel gaat voortvarend.

In 1839 vestigt Hermans zich als rijtuigfabrikant met zes werknemers aan de smalle Korte Poten in Den Haag. Als hij er lucht van krijgt dat de knopenfabriek aan de Fluwelen Burgwal zijn boeken moet sluiten, is hij er zeventien jaar later als de kippen bij om het pand over te nemen. Het pand staat op nummer 13-17 nabij de Korte Koediefstraat. Halverwege de 19e eeuw loopt er nog een gracht door de Burgwal die in verbinding staat met het Spui. De rijtuigfabriek kan dan ook alleen via een bruggetje worden bereikt. Gelukkig wordt kort na de aankoop van het pand het water aan de Burgwal overkluisd, waardoor het geheel niet alleen veel fraaier oogt, maar ook beter toegankelijk wordt. Hermans breidt zijn gebied met enkele percelen uit zodat hij voldoende plaats heeft om zowel een werkplaats als een voorraad- en toonkamer te ontwerpen. Het gaat de zaak voor de wind en in 1860 telt de fabriek al 69 arbeiders.

Prijzen
De verhuizing van de Korte Poten naar de Fluwelen Burgwal zorgt voor een grotere omzet. En naast de fabricage van nieuwe rijtuigen, groeit de handel in tweedehandsrijtuigen. Het gaat al net als in de tegenwoordige autohandel, voor iedere nieuwe bestelling heeft een klant een inruiler. Maar in de kern blijft Hermans fabrikant en gaat met eigen ontwerpen naar de Wereldtentoonstelling in Parijs om mee te dingen naar de medailles. Reeds in 1855 weet Hermans hiervoor triomfantelijk een bronzen medaille in ontvangst te nemen. Er zullen nog meer prijzen volgen en die werpen spoedig royale vruchten af. In 1860 wordt aan de Prins van Oranje, dan nog Prins Willem (1840-1879) een staatsiekoets geleverd, die volgens deskundigen “glansrijk kan wedijveren met de schoonste buitenlandse fabricaten”.
Met de groei van de fabriek komt de noodzaak om een vergunning aan te vragen bij de Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland voor een verplaatsbaar en later een vast stoomwerktuig. Maar ook in die tijd is niet alles vanzelfsprekend en kunnen belanghebbenden in actie komen. Protesten komen er van de buren, waaronder ’s lands drukkerij, zoals de Staatsdrukkerij dan nog heet en brandstofhandelaar Van Kempen. Hermans mag de bezwaren weerleggen bij de Raad van State en krijgt gedeeltelijk gelijk. Hij wordt verplicht gesteld de schoorstenen binnen zes maanden met plaatijzer te bedekken anders wordt zijn vergunning ingetrokken.

Stoommachine
Door de stoommachine kon de productie omhoog, nog zonder dat dit ten koste ging van het aantal personeelsleden. Het tegendeel blijkt waar. In tien jaar tijd verdubbelt het aantal werknemers bijna naar 155 in 1868, daaronder zijn eersteklasschilders, vuurwerkers en wagenmakers, die vaak hun hele leven in dienst blijven bij het bedrijf. De werkgever zorgt goed voor hen, althans zo laat Hermans in de krant weten, want als in Amsterdam de Tentoonstelling van Nijverheid is mogen de arbeiders in groepen van vijftig met een ‘pleziertrein’ naar de hoofdstad om te gaan kijken. Daar staat tegenover dat er geen sociale voorzieningen zijn. Wanneer een arbeider een mes in zijn oog krijgt op de werkvloer is het risico geheel voor hem. Het sociaaldemocratisch tijdschrift Recht voor Allen spreekt grove schande over een werknemer die twaalf jaar hielp om ‘de firma Hermans & Co te verrijken’ en vervolgens ziekelijk in het gasthuis belandt en zichzelf in wanhoop verdrinkt, met achterlating van vrouw en vijf kinderen. “Zietdaar waartoe een oppassend werkman gebracht wordt.” Maar dat zijn de tijden – nog in 1913 plaatsen de arbeiders een dankbetuiging aan directeur Zuur in de krant voor een hen geschonken vrije dag.

Naar Indië
De rijtuigen die uit de fabriek rollen gaan voor een deel naar de koloniën. In de ‘Oost’ is Johannes Arntzen in Batavia aangesteld om Hermans te vertegenwoordigen. En dat doet hij goed. Want dankzij hem gaat de deur verder open op de Javaanse vorstenhoven. De vorst van Solo bestelt in 1857 zo’n fraaie statieberline dat de fabriek twee jaar nodig heeft voor de fabricage. In die twee jaar zijn er twee vorsten van Solo gestorven, waardoor het verhaal nu nog gaat: de eerste heeft hem besteld, de tweede hem betaald, de derde er in gereden.
De oud-conservator van het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek, Herman Vos, schat in zijn boek ‘Kratonkoetsen op Java’ dat de opdracht goeddeels vrij is ingevuld door Hermans: met de keizerlijke kroon op het dak en hoornen des overvloed afgekeken van de Nederlandse Glazen Koets. Het enige oosterse aan de koets zijn de gevleugelde draken, die de ontwerper vond in ‘ethnographische werken’ in de Koninklijke Bibliotheek. In een tijdschrift van die tijd is sprake van “een meesterstuk dat zeker alles overtreft, wat van dien aard in den jongsten tijd is vervaardigd.”
Maar voor het rijtuig per schip naar Indië vertrekt kan het Nederlandse publiek hem bezichtigen in de showroom. Augustus 1859: “De tentoonstelling der gala-equipage voor een Oostersche vorst, vervaardigd in de fabriek der heeren Hermans en Cie. heeft opgebragt de som van bijna ƒ 1.500; welke som, na aftrek der onkosten, aan de algemeene armen is ten deel gevallen. Indien men de geringheid der entreeprijs en den korten duur der tentoonstelling in aanmerking neemt, is deze som gewis belangrijk te noemen.”
Eenmaal op Java steelt dit rijtuig de show helemaal. De vorst van het naburige Djokja kan het blijkbaar moeilijk verteren dat die van Solo hem in glans en glorie overtreft. En zo komt tien jaar later de bestelling van galacoupé, groter, mooier en rijker. Die coupé is inderdaad driekwart meter hoger, langer en breder dan de berline van de buurman. Met dergelijk opdrachten en bijvoorbeeld de bestelling van 33 rijtuigen voor Brits-Indië zit de vaart er bij Hermans goed in. In 1873 draagt Arntzen het Indische agentschap over aan J.A. Ceulen in Probolingo.

De enige dip in de ontwikkeling van de fabriek komt door de Frans-Duitse oorlog van 1870-1871, waardoor in Nederland toch even rem komt te staan op de economie en vooral de export inzakt. In een economisch verslag van die periode: “De fabriek van de firma Hermans & Co. te ’s Gravenhage behoorde onder die etablissementen, waarop de oorlogstoestand eenen ongunstigen invloed uitoefende; tijdelijke vermindering van het getal arbeiders en van de werkuren was hiervan het onvermijdelijk gevolg. Het uitzigt op meer vredelievende omstandigheden had bij bet einde van het jaar hierin reeds veel verbetering gebragt en de bestellingen vermeerderd.”

Brand
In 1869 is er middernacht een kort brandje in de smederij, dat gelukkig snel kan worden geblust. In de herfst van 1877 is er wederom brand rond middernacht, doch hierbij is het complete kleine Den Haag in rep en roer. De lucht kleurt oranje van vuur en is bijna beangstigend zo tegen die donkere lucht. De brand is groots en wordt met man en macht bestreden. Diverse hoge autoriteiten, waaronder de minister van Binnenlandse Zaken en een hof-ambtenaar, komen kijken. Niet zo verwonderlijk want iedere Hagenaar ziet of ruikt de brand. Om half twee wordt geconstateerd dat de hele fabriek is afgebrand! De omliggende daken worden door de brandweer nat gehouden om het overslaan naar andere panden te beletten. Om half drie is de brand onder controle. De nabij gelegen magazijn is zwart geblakerd en aangetast doch de voorraad blijkt voor twee-derde deel nog bruikbaar te zijn. Er hebben zich geen persoonlijke ongelukken voorgedaan. Onmiddellijk wordt met de herstelwerkzaamheden begonnen. Achter het Militair Ziekenhuis is een loods die door arbeiders van de getroffen fabriek gebruikt kan worden om verder te gaan met hun werkzaamheden. De zetters en het drukpersoneel van de drukkerij halen een som geld op. Andere buren geven gereedschappen en werkbanken. Iedereen is betrokken bij deze grote stadsramp. De zes hoge schoorstenen moeten uiteindelijk worden gesloopt, omdat ze bij storm dreigen om te vallen.

Continuïteit
Het bestuur van de Koninklijke Rijtuigfabriek is inmiddels overgegaan in andere handen. Eén jaar voor het uitbreken van de grote brand was Hermans overleden. Deze ondernemer, die in 1840 was getrouwd met Dina Hols, had geen bekwame opvolgers uit dit huwelijk. Dat betekent in zijn geval ook geen erfgenaam in de fabriek. In het Algemeen Handelsblad van augustus 1876 verschijnt dit veelzeggende artikel: “Eenigen tijd geleden is in den Haag een groot en wakker industrieel overleden, de bekende rijtuigfabrikant Hermans. Daar hij geen zoons naliet en van zijn schoonzoons niemand in de zaak was, vreesde men, dat de prachtige fabriek, door Hermans om zoo te zeggen uit het niet opgetrokken en door ijver, beleid en grondige kennis van zijn vak, tot zulk eene hoogte opgevoerd, dat ze thans over de geheele wereld hare rijtuigen verzendt, zen ophouden te bestaan, of althans in andere handen over zou gaan, waarbij dan veel te voorzien zou wezen. Ik verneem thans echter, dat deze vrees ongegrond is, daar de familie de zaak op denzelfden voet blijft doorzetten onder het beheer van den bekwamen technicus, die Hermans als directeur van de werkplaatsen ter zijde stond en bij diens laatste slepende ziekte verving en van den vertrouwde boekhouder, die de administratie voerde. Niet alleen voor de eer der, overigens vrij schrale, Haagsche groote industrie, maar ook voor de materiële belangen der ingezetenen van de hofstad, is dit een zeer heuglijke tijding. Om een staaltje van de voortvarendheid en ondernemingsgeest van Hermans te geven: op de Londensche tentoonstelling van 1862 ondernam hij met zijne rijtuigen den zware strijd tegen de wereldberoemde coach builders van Long-Acre. Zij werden door de kenners even goed gekeurd als het Engelsch fabrikaat, en daar de prijzen van Hermans aanzienlijk lager waren, werd hij weldra door bestellingen uit Engeland, — hetgeen heel wat zegt! — overstroomd. In plaats van nu met die bestellingen in den zak naar Den Haag te gaan, huurde Hermans te Londen terstond eene werkplaats, liet zijn volk uit den Haag komen en concurreerde voor in Engeland zelf met de Engelsche fabrikanten in eene industrie, waarin de Engelschen tot nog toe niemand boven zich erkend hadden.”
De nieuwe leiders heeft de fabriek zelf voortgebracht: de boekhouder Johannes Wilhelmus Paesie (1843-1911), die vanaf zijn pubertijd al werkzaam is in de fabriek. Hij woont tot aan zijn dood naast (of moeten we schrijven in) de fabriek op nummer 15. Terwijl de jongere Paesie zorgt voor de geldstroom, is Andries Jacobus Haaxman (1817-1896) opgeklommen tot de technische directeur. Wanneer Haaxman in 1893 zijn vijftigjarig jubileum bij het bedrijf viert krijgt hij een zilveren inktkoker aangeboden, waarvan ‘het middenstuk gedekt door een massief zilveren coupé-clarence’, een kwart eeuw eerder kreeg hij al een gouden horloge van zijn toenmalige baas.

Op 22 mei 1911 overlijdt Paesie en wordt opgevolgd door een kleinzoon van de oude heer Hermans: Mathieu Zuur. Uiteindelijk moet deze man het bedrijf in 1927 sluiten, eenvoudigweg omdat er geen enkele belangstelling meer bestaat voor rijtuigen. Nog geruime tijd heeft Zuur carrosserieën voor auto’s gemaakt, maar komt in Pennock een geducht concurrent tegen. De rijtuigfabricage is voorgoed verleden tijd.

Ivoren of crème calèche
Een van de bijzondere scheppingen van de Koninklijke Rijtuigfabriek M.L. Hermans & Co. wordt af en toe nog gebruikt door de koninklijke familie. Dat is de Ivoren Calèche, zoals hij in 1898 werd genoemd, een geschenk van Emma aan haar dochter Wilhelmina ter gelegenheid van haar inhuldiging. De koninginnen bezochten daartoe regelmatig de fabriek. Meester- en wapenschilder Jacob ’t Hart maakte voor hen drie ontwerpen, waarvan Emma de variant met de meeste tierelantijnen af liet vallen. Ze liet de twee andere ontwerpen combineren: de beeldengroepen aan voor- en achterzijde zijn in te wisselen voor een drafkoffer en een knechtenbank. Houtsnijwerker Jean Guillaume Louis Elsen (1852-1932) sneed de vergulde beeldengroepen.
Het Algemeen Handelsblad jubelt: “Wanneer men, de rijtuighal van genoemde firma binnentredend, dit elegante rijtuig in zijne bekorende blankheid van ivoor met goud, des te mooier in zijne lelie-maagdelijkheid uitkomende door het rood fluweel der kroon en het zalmkleurig marokijnleer der draagbanden, aanschouwt, lacht u die symbolische kleur al dadelijk toe. Juist voor onze jonge Koningin, die haar eersten tocht als regende vorstin met dit rijtuig aanvangt, past die ongerepte kleur zoo volkomen. Men wordt dus reeds dadelijk door dit helderrein wit gewonnen, en deze bekoring stijgt, als met de slanke lijnen van het rijtuig op zijde, de zoogenaamde flèche, in haar golvenden loop te recht bewondert. In dit rijtuig à huit ressorts, rank en fijn ondanks de onmiskenbare soliditeit, wordt het oog zoowel door den bevalligen vorm als door de fijnheid der blanke kleur bekoord.”
“In de plaats van het boven-voorstel, waar zich anders de koetsiersbok bevindt, is op vindingrijke wijze een bevallige groep van drie vergulde vrouwenfiguren aangebracht, eene variatie, zoo men wil, op Canova’s Drie Gratiën. Dit trio heft gezamenlijk de koningskroon omhoog: de middelste figuur met beide handen, de linker- en rechter nimf met de eene hand, terwijl in de andere een tak met eikenbladeren rust. Evenals bij zeemeerminnen gaan de heupen dezer figuren in sierlijke ornamenten over. Deze smaakvolle groep is overigens niet hooger dan de koetsierszetel, zoodat de Koningin, in het rijtuig gezeten, boven alles troont en boven het zwart lederen bord slechts het verhevenst gedeelte der gouden kroon ziet uitsteken. Aan de achterzijde, in de plaats van den palfrenierszetel, dat wansmakelijk aanhangsel eener calèche, is eveneens op weldoordachte wijze een groep van twee vergulde figuren aangebracht.”
Maar zo fraai als de beelden zijn, ze zijn kwetsbaar en daardoor alleen te gebruiken voor intochten in stap. Wanneer het Koninklijk Staldepartement het rijtuig -ook nu nog- met iets meer flair in draf wil laten zien, dan gaan de beeldengroepen er af en komt de ‘wansmakelijke’ knechtenbank aan de achterzijde.
Aan de Ivoren Calèche, die door het verkleuren van de vernislaag gaandeweg de naam Crème Calèche kreeg, is dertien maanden gewerkt door de Haagse fabriek. In 2002 is het rijtuig door Restauratiecentrum Stolk in Balkbrug gerestaureerd. Klink hier voor meer over dit rijtuig.

Tekst F.J.A.M. van der Helm en Mario Broekhuis. Foto’s Koninklijk Huisarchief, Stolk Balkbrug, Haags Gemeentearchief

foto boven: gala-landauer gebouwd door Hermans in 1872. Dit rijtuig had aanvankelijk een bok.


1860


1869


Redefiner, aangekocht bij Hermans door het Koninklijk Staldepartement in 1906 voor ƒ 1.825,-. De naam dankt deze phaeton aan de Duitse stad waar Prins Hendrik een soortgelijk rijtuig gebruikte.


Kenners herkennen gelijk het verschil in hoeken en verhoudingen die een typische Hermans landauer als deze doet verschillen van bijvoorbeeld een Kimman.


Victoria gebouwd door Hermans in 1897 voor Koningin Emma.

De Ivoren of Crème Calèche voor Koningin Wilhelmina uit 1898.


Pony-tonneau die op 1 mei 1919 is aangekocht bij Hermans voor ƒ 850,-. Prinses Wilhelmina heeft het na haar troonsafstand veel gebruikt in de bossen van Paleis Het Loo en op het strand bij Scheveningen.


De vorst van Solo bestelt in 1857 zo’n fraaie statieberline dat de fabriek twee jaar nodig heeft voor de fabricage.