Terwijl andere Nederlandse rijtuigfabrikanten unaniem de Franse mode volgden in hun ontwerpen, pakte Johannes Jacobus Beijnes de boot naar Engeland. Hij combineerde in zijn rijtuigen de Franse sierlijkheid met de strakke Engelse lijnen. In Haarlem bouwde hij een imperium op. Groot in rijtuigen, nog groter in treinstellen. Maar het was een harde werkgever.

Was er in de Gouden Eeuw in Nederland nog behoefte aan luxe karossen, hoe anders is dat aan het begin van de 19e eeuw. Het geld is op en de gemiddelde reiziger kiest toch maar liever de trekschuit, zoals dat al eeuwen gebeurt in het natte Holland. Van serieuze rijtuigbouwers is nog amper sprake, slechts in het zuiden, dat zich in 1830 afscheidt, in Gent en Brussel zijn rijtuigfabrieken met veel personeel en een historie die terugvoert tot diep in de 16e eeuw. Zo komt het deftigste rijtuig van de koninklijke stallen, de Glazen Koets in 1827 van Simons uit Brussel. Ook Van Gend & Loos blijft expliciet zijn diligences voor Nederland in Brussel maken en de beide eerste spoorwegrijtuigen in ons land komen in juli 1838 uit Brussel.
Toch zijn er natuurlijk ook hier te lande wagenmakerijen; in het allereenvoudigste geval ontstaat een rijtuig uit incidentele of een herhaalde samenwerking tussen timmerman en smid. Wagenmakers zitten aan de poorten van de steden en in streken waar veel buitenplaatsen liggen, zoals in Kennemerland en langs de Utrechtse Vecht. In die kleine rijtuigfabriekjes gaat het vak over van vader op zoon, terwijl ze doorlopend werk verschaffen aan een paar knechten. Een enkeling krijgt de wind mee.
Zo iemand is Johannes Jacobus Beijnes (1814-1888), grondlegger van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens. Van de jeugd van deze Haarlemmer, wiens vader overlijdt als hij zeven jaar is, is niets bekend. Mogelijk leert hij bij zijn oudste broeder Govert Gerardus, de vierde generatie timmerman, het vak van zagen, schaven en lijmen. Begin 1830 verblijft de vijftienjarige Johannes ten huize van Henr. Kimman, rijtuigfabrikant in de Zijlstraat in Haarlem, dezelfde straat als waar Johannes’ grootvader ooit vanuit Bloemendaal met zijn timmerwerkplaats was neergestreken. Er is zelfs een kans dat Kimman in het pand woont van die grootvader, in ieder geval ligt daar de kiem voor het verfijnde rijtuigmakers-vak.
Daarna vinden we Johannes in 1837 als wagenmaker terug in De Bilt, waar hij op 1 november van dat jaar huwt met Wilhelmina Staal, dochter uit een familie van smeden. Het kan dat Johannes in die dagen als wagenmaker in dienst is bij zijn schoonvader, Petrus Staal. Die bezit namelijk een wagenmakerij. Maar het gaat niet zo goed met die wagenmakerij onder leiding van Wilhelmina’s oudere broer Pieter Cornelis Staal. De schulden groeien hem boven het hoofd, zo zeer dat er op 16 december 1837 een publieke veiling volgt. Rijtuigfabrikant Gerrit Soeders uit Maarssen doet het beste bod. Soeders pakt het handiger aan en weet met een aanzienlijke voorschot uit het Fonds tot Aanmoediging der Nationale Nijverheid het fabriekje tot bloei te brengen: een jaar later bouwt hij in zijn Koninklijke Rijtuigfabriek zelfs de opbouw van de eerste treinstellen in ons land.

Kaarsenmakerij
Hoe de verhouding van de familie Beijnes-Staal ten opzichte van Soeders verder is, weten we niet. Maar de jonge Beijnes woont in den zomer van 1838 in het huis naast de verkochte fabriek en geeft in een officieel stuk ‘zaakwaarnemer’ op als beroep. Dat wekt de indruk dat Beijnes de fabriek in De Bilt leidt voor Soeders, die in Maarssen woont en daar de oudere fabriek beheert. Hoe het ook zij: nog in hetzelfde jaar vinden we het jonge paar terug in Haarlem. In de notulen van de vergadering van B&W aldaar in oktober 1838 is sprake van een verzoek van J. Beijnes, wagenmaker aan De Bilt en eigenaar van de kaarsenmakerij aan de Riviervischmarkt, huidige nummer 7. Hij wil het pakhuis van de kaarsenmakerij verbouwen tot een wagenmakerij en daarbij twee naar buiten openslaande deuren plaatsen. Dit verzoek schijnt in eerste instantie te zijn afgewezen, maar wordt een maand later toch ingewilligd. In augustus 1839 doet Beijnes als ‘wagen- en rijtuigmaker op de rivier vischmarkt’ een nieuw verzoek, ditmaal met ”met verschuldigde gevoelens te kennen gevend, dat hij ter verdere uitbreiding zijner affaire het voorhuis van het door hem bewoond wordende huis, naast zijne werkplaats, wilde inrichten tot eene bewaarplaats voor gemaakte rijtuigen.” Ook in dat pand wil hij naar buiten draaiende deuren. Het is de eerste uitbreiding van de prille, en zeer levensvatbare onderneming.
Het eerste kasboek, dat aanvangt op 1 november 1838, de verjaardag van het in De Bilt gesloten huwelijk, laat voor de eerste maanden al dadelijk een flinke stijging zien in de uitbetaalde werklonen, die in november 1838 ƒ 21,46 en in dezelfde maand een jaar later ƒ 110,94 bedragen. Behalve de 21-jarige Antonie Johannes en zijn jongste broer werken er nog drie of vier knechten mee. Een aardige illustratie biedt ook de post van ƒ 2,20 in oktober 1839 voor ‘een advertentie’. Dat zal de annonce zijn in de Oprechte Zaterdagsche Haarlemsche Courant, waarin wordt gevraagd, ‘Een Wagenmakers-Knecht, zijn werk goed verstaande, vast werk begeerende, kan zich in persoon of door franco brieven onder Lett. A. vervoegen bij….’
De onderneming is eenvoudig opgezet; de beginrekening bestaat uit zeven of acht posten, samen een bedrag van ƒ 1834,49. Een post ‘een toonbank verkocht ƒ 10,-’ is waarschijnlijk een stuk uit de oude kaarsenmakerij dat in de weg stond. Op 5 mei 1839 wordt het eerste rijtuig afgeleverd: een barouchette ‘met zakkende glazen en knegtsbank, voor 6 personen, alleen klaar van wagenmakers en smitswerk.’ De bedongen prijs bedroeg ƒ 600.—, waarvan de helft op 15 maart in voorschot en de andere helft bij de aflevering wordt betaald. Het is de eerste belangrijke post die binnenkomt. De barouchette is bestemd voor De Bilt en betreft klaarblijkelijk nog een bestelling die de jonge zakenman vóór zijn vertrek was opgedragen. In een keurig bijgehouden orderboekje, waarin de eerste 400 nieuwe rijtuigen staan ingeschreven en dat met nummer 1 in 1839 aanvangt, komt het Biltse rijtuig nog niet voor. Trouwens ook de drie of vier volgende rijtuigen, alle in 1839 geleverd, gaan naar Utrecht of omgeving. Daarna volgen, steeds nog in 1839, drie rijtuigen voor Haarlem. In 1840 worden er zes naar Amsterdam, Haarlem en Bloemendaal geleverd; in 1841 elf naar verschillende bestemmingen en van nu af volgen ze elkaar op in afwisselende namen en klanken: char à banc, barouchette, tilbury, sociable, tentwagentje, victoria, phaëton, coupé-vigilante, charrette en drowski. De prijzen variëren van nog geen ƒ 100,- tot meer dan ƒ 1.500,-.

Naar Engeland
Het kassaboek houdt met ultimo november 1839 plotseling op, om pas op 1 januari 1843 weer door te gaan. Het oudste grootboek, zelf ook niet compleet, overbrugt voor een deel de lacune. Ook hierin tekent zich eerst nog wat schuchter, maar spoedig aan duidelijkheid niets te wensen overlatend, de opgaande lijn verder af. Posten als een nieuwe broodkar gemaakt voor ƒ 27,- een steenwagen ƒ 7,50 of zelfs een nieuwe kruiwagen met wiel ƒ 9,- wisselen af met een steel in een vork verzet en ingekort ƒ 0,15, het wiel ‘gepropt’ ƒ 0,25 en twee panelen doorgezaagd voor vijftien cent. Van tijd tot tijd komen er hogere bedragen voor: ƒ 350,- of ƒ 800,- voor een geleverd rijtuig. Een stel patentassen komt in 1839 op ƒ 200,-, het bijbehorende smidswerk op ƒ 194,85. Als het kasboek in januari 1843 weer begint te lopen zijn de kosten van het arbeidsloon aan het oplopen van ƒ 160,- tot ƒ 236,- in mei 1846,-, om in 1854 voor het eerst de ƒ 1.000,- te overschrijden. Die getallen komen uit de fragmentarisch boekhouding die is bewaard.
De provinciaal- en gemeentearchivaris C. J. Gonnet, tekent in 1888 van Johannes persoonlijk op waarin hij zich onderscheidde: “Steeds was het de gewoonte geweest om de tekeningen der luxe-rijtuigen uit Parijs te laten komen en deze precies na te volgen. Parijs toch was bekend door de schone modellen: de Franse sierlijkheid was er steeds uit te zien en werd verre boven de Engelse en Duitse modellen verkozen. De Haarlemse rijtuigfabrikant week echter van deze richting af. Wel ontving ook hij de Parijse tekeningen, doch zijn eigen smaak verloochenen was hem onmogelijk. Hij vond ook veel schoons in de Engelse modellen, en gaf zich zeer veel moeite deze machtig te worden. Dat dit echter niet gemakkelijk ging, blijkt uit het volgende: op een zijner reizen naar Engeland bleek hem de on-omkoopbaarheid van een Engelsman. Onder de uitgezóchte tekeningen bevond er zich ook een van een fabrikant, die het model als zijn eigendom gekocht had. Of men nu al veel geld bood en de opmerking maakte, dat men voor namaak niet behoefde te vrezen, daar men op het vasteland thuis behoorde — niets hielp. De man nam zijn tekening op en borg ze achter slot. Toch gelukte het den heer Beijnes enige Engelse modellen machtig te worden. En van toen af streefde hij er naar de Franse sierlijkheid met de schone en strenge lijnen der Engelsen te verenigen. Elk rijtuig werd daarom in het groot uitgeslagen en onder zijne leiding opgebouwd. Door zijn smaak werd een geheel nieuw model in ’t leven geroepen, dat de algemene goedkeuring mocht wegdragen en hem veel werk verschafte. Algemeen was men ingenomen met zijn fabricaat, dat zich in elk opzicht door soliditeit onderscheidde.”

Jongste broertje
Vanaf het begin heeft Johannes de hulp van zijn jongste broer Antonie Johannes (1817-1891), die als getuige optreedt bij het huwelijk in De Bilt in 1837. Hij staat daar dan ingeschreven als smid en verhuist een jaar later mee terug naar Haarlem om, ongehuwd, als knecht in te trekken bij zijn broer en schoonzus. Terwijl Johannes de man van het hout is, vult zijn broer hem aan als smid in de rijtuigbouw. Dit duurt tot 1842, wanneer hij huwt met Naatje Reekers en zich als hoef- en grofsmid vestigt op de Jansweg 37, links van het Hofje van Staats. Hiervan is in het gemeentearchief van Haarlem een proces-verbaal bewaard gebleven, waarin de omwonenden bezwaar maken tegen de vestiging van die smederij. Een buur trekt zijn bezwaar in na het geven van wat meer informatie, het tweede bezwaar leidt er toe dat Antonie een halve steens spouwmuur moet plaatsen tussen zijn werkplaats en het naastgelegen gesticht, het Hofje van Staats.
De nieuw opgerichte smederij, die natuurlijk ook wel voor anderen werkt, levert in de laatste maanden van 1842 voor niet minder dan ƒ 611,03 aan de rijtuigmakerij op de Riviervischmarkt. In de zeven jaren daarna klimmen de bedragen van het geleverde werk geleidelijk op tot ruim ƒ 3.400,-. Toch wordt aan het begin van 1849 deze relatie ‘geheel geliquideerd en afgerekend’. Antonie is kort te voren voor de tweede maal gehuwd met Cornelia Elisabeth Beekman en schijnt om de een of andere reden tijdelijk voor zichzelf te werken. Eerst in 1851 levert hij weer voor ruim drieduizend gulden aan zijn broer. Zijn smederij had hij inmiddels verplaatst van den Jansweg naar de Groote Houtstraat 179. Lang heeft hij die smederij daar niet meer zelfstandig beheerd, want ofschoon in 1852 en ook in 1853 nog voor flinke bedragen aan werk wordt geleverd, schijnt de zaak in laatstgenoemd jaar bij die van Johannes te zijn ingebracht. Aanvankelijk bleef Antonie nog in de Groote Houtstraat wonen, terwijl hij eerst op de Riviervischmarkt en na 1858 in een nieuwe fabriek op het Stationsplein beheerder van de smederij werd. Omstreeks die tijd of misschien iets vroeger verhuist hij naar de Jansstraat 87 om in 1864 als vennoot verder te gaan in, de vanaf dat moment genoemde, Nederlandsche Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes.

Mindere tijden
Johannes reist ondertussen met regelmaat naar het buitenland. Zo staat er in oktober 1854 ƒ 220,19 geboekt voor een reis naar Londen en Parijs en in december 1862 is ƒ 250,30 aan reiskosten naar Londen uitgegeven. In beide gevallen zijn tekeningen aangeschaft; de eerste maal voor ƒ 50,42 en de tweede maal voor ƒ 48,-. Naar alle waarschijnlijkheid zijn dat tekeningen van spoorwagens. Want terwijl de allereerste trein in Nederland notabene in 1839 naar Haarlem rijdt, zal het nog tot 1855 duren eer Johannes de kans krijgt om treinstellen te gaan bouwen. En daardoor krijgt het, toch al goedlopende bedrijf, echt vleugels, zoals ook in het logo dat de snuit van moderne treinen siert. Bij het eeuwfeest op 2 november 1938 werken er vijfhonderd medewerkers en het lijkt in het voor dat jubileum uitgegeven boek één groot succesverhaal. Wat er niet in kwam te staan, zijn de mindere tijden. In 1870 doet de Staatscourant verslag van de bedrijfsnijverheid in den lande en meldt: “In de rijtuigenfabriek van den Heer J. J. Beijnes te Haarlem, moesten de werkzaamheden zich uitsluitend bepalen tot het vervaardigen van gewone of luxe-rijtuigen. Er werd geen enkel spoorwegrijtuig afgeleverd. Dientengevolge kon aan het personeel der werklieden niet op ruime wijze arbeid verschaft worden; gemiddeld waren er echter 60 personen in dienst.” Die toestand is het gevolg van de Frans-Duitse oorlog die in ons land vooral voor chaos en een economische dip zorgde. Een jaar later is de handel in luxe rijtuigen ‘kwijnende’, maar leeft de fabricage van spoorrijtuigen gelukkig weer op.
Wat het jubileumboek evenmin haalt is de keiharde houding van het bedrijf jegens het personeel. De socialistenkrant Recht voor Allen doet op 7 juli 1895 een ander boekje open over de tijd van Johannes’ opvolger en zoon J.J.F., bijgenaamd ‘de bullebak’: “Koning Beijnes te Haarlem. Wij vragen een plaatsje om uw aandacht te vestigen op een handelwijze van den geridderden menschen-schender Beijnes te Haarlem. Toen eenige tijd geleden een werkman van den rijtuigfabriek van bovengenoemden fabrikant een ongeluk aan het oog kreeg en hij dit oog moest missen, heeft Beijnes toch wat gezocht om den man kwijt te raken. Toen deze arbeider kwestie kreeg met een kameraad, was de gelegenheid voor Beijnes schoon om den ongelukkige te ontslaan. Zoo handelt Bijenes zoo vaak.” Het salaris ligt op 12 tot 16 cent per uur en dat is zelfs in die tijd zwaar onderbetaald en de firma Beijnes heeft er evenmin probleem mee om 41 stakers te ontslaan nadat zij het werk in 1903 neerleggen.
Hoe het ook zij, het zakelijk succes gaat door tot de overname door de Verenigde Machinefabrieken Stork-Werkspoor in 1959; in 1963 gaat de fabriek, dan in Beverwijk, dicht. Tot de laatste door Beijnes gebouwde voertuigen behoren Hondekop-treinstellen voor de Nederlandse Spoorwegen en gelede trams voor het Gemeentelijk Vervoersbedrijf van Amsterdam.

Een grove schatting is dat Beijnes in zijn bestaan een duizend rijtuigen heeft gebouwd, en daarvan zijn er anno 2019 nog enkele overgebleven, maar waar ze zijn en wie ze bezit is onbekend. Een bescheiden archief, met delen van de eerste boekhouding, wordt bewaard door het Noord-Holland Archief, en het Nationaal Rijtuigmuseum in Leek heeft enkele blauwdrukken en originele rijtuigfoto’s. Dat zijn de weinige tastbare herinneringen aan Beijnes als één van ’s lands belangrijkste rijtuigfabrikanten; ook in de geschiedschrijving van dit bedrijf heeft de trein het rijtuig verdrongen.

Bronnen: ‘Beijnes, een eeuw van arbeid’, jubileumuitgave door Henri Asselberghs, 1938. ‘Geschiedenis en Beschrijving van Haarlem’, door F. Allan, 1888. Beeld: Nationaal Rijtuigmuseum.

foto boven: sociable van Beijnes, Haarlem.

Johannes Jacobus Beijnes (1814-1888), grondlegger van de Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens.


De schoonvader van Johannes adverteert in de Utrechtsche Courant 11-12-1833.


Opregte Haarlemsche Courant 27-6-1840, Johannes is net voor zichzelf begonnen en 26 jaar oud.


Algemeen Handelsblad 22-2-1867.


Blauwdruk van een omnibus, al voorzien van Hollands opschrift.


Blauwdruk van een rouwvolger, een statieberline.


Kijkje in de remise met zeven rijtuigen en een fiets.


Mylord van Beijnes, Haarlem.


Victoria van Beijnes, Haarlem.


Coureuse van Beijnes, Haarlem.


Clarence van Beijnes, Haarlem.


Landauer van Beijnes, Haarlem.


Tegeltableau in 1909 ter gelegenheid van de 50-jarige aanwezigheid van J.J. Beijnes Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens aan het Stationsplein aangeboden door het gezamenlijke personeel.